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Publié le : sam, Déc 10th, 2016

Doit-on sacrifier l’Aéroport Rennes Saint-Jacques pour l’Aéroport Notre-Dame-des-Landes le grand fiasco politico-médiatique de cette décennie?

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Tribune de la fédération de Rennes du Parti Breton

La fin d’année 2016 apporte de nouveaux rebondissements juridiques concernant le projet aéroportuaire de Notre-Dame-des-Landes, que ce soit en faveur ou non du démarrage des travaux : le lundi 14 novembre, la cour administrative d’appel de Nantes prenait à contre-pied le rapporteur public, en validant les arrêtés préfectoraux indispensables à sa construction. Une déception judiciaire de courte durée pour les opposants à ce projet inutile et imposé, puisqu’un communiqué de presse de FRANCE NATURE ENVIRONNEMENT daté du 29 Novembre 2016 (Source : http://civicrm.fne.asso.fr/civicrm/mailing/view?reset=1&id=4787), vient relayer les conclusions d’une commission d’enquête publique qui portent sur les impacts cumulés sur l’environnement de Notre-Dame-des-Landes. En effet, le projet du Schéma de Cohérence Territoriale (SCOT) de l’agglomération de Nantes Saint-Nazaire a reçu un avis favorable assorti d’une réserve, un « oui mais seulement si », en d’autres termes. Cette restriction formelle confirme l’infraction au droit européen (principe ERC) et critique une évaluation environnementale globale parcellarisée et occulte.

 

Un projet aéroportuaire nuisible pour l’environnement

 

Rappelons que 3 % de la population française exerce une profession dans le milieu agricole. La France compte 515 000 exploitations agricoles. En 20 ans, leur nombre a baissé de plus de la moitié. Les petites et moyennes structures sont le plus touchées… précisément celles concernées par le projet aéroportuaire de Notre-Dame-des-Landes. Un aéroport superflu et énergivore en plus, ce sont de nourrissantes terres agricoles exploitables en moins : ne laissons pas des « oiseaux de fer » (avions) détruirent nos précieuses ressources naturelles ! Une conscience écologique collective est requise pour préserver ce bocage breton parsemé de zones humides qui contribuent à créer une biodiversité riche. Il est de notre devoir moral de léguer ce trésor vivant aux futurs générations, à moins qu’un aéroport pharaonique et mégalomaniaque soit un cadeau plus approprié pour ces dernières ? Un fameux paradoxe est à souligner avec la ratification présidentielle le 15 juin 2016 à l’Élysée, de l’Accord de Paris sur le climat  adopté à l’unanimité par 195 pays, à l’issue de la COP21 (Source : http://www.cop21.gouv.fr/la-france-a-ratifie-laccord-de-paris/).Les engagements de l’État français à réduire ses émissions de gaz à effet de serre afin que le réchauffement climatique mondial reste sous la barre des 2°C prennent du plomb dans l’aile avec l’obstination d’un projet aéroportuaire aussi éco-irresponsable

 

Un projet aéroportuaire sans avenir économique

 

Cette stratégie économique est d’autant plus incompréhensible que de nombreux exemples à l’étranger, viennent nous démontrer la non-viabilité de tels projets aéroportuaires : Premièrement, citons l’aéroport de Montréal-Mirabel au Canada (Source : http://geoconfluences.ens-lyon.fr/doc/territ/FranceMut/popup/NDDL1.html), inauguré en 1975 : mal conçu dès son origine en termes d’infrastructures connexes, il fait figure aujourd’hui d’aéroport « fantôme » ! Deuxièmement, l’aéroport Central-Ciudad Real en Espagne  (Source : https://fr.wikipedia.org/wiki/A%C3%A9roport_Central-Ciudad_Real), inauguré en 2008 : faute de rentabilité, ce tout premier aéroport international d’Espagne à être entièrement financé par le secteur privé, fait faillite en 2012.Le coût de construction de l’aéroport a été d’1,1 milliard d’euros et il a finalement été vendu en 2016 à une entreprise, la CR International, pour 56,2 millions d’euros ! En définitive, ces exemples chiffrés s’avèrent peu reluisants quant aux récents projets aéroportuaires qui ont périclité à la vitesse de la lumière et l’aéroport de Notre-Dame-des-Landes est programmé pour devenir un retentissant fiasco économique du XXIème siècle !

Pour continuer notre démonstration, nous pouvons également comparer, à titre d’exemples, deux aéroports internationaux ayant une surface équivalente en 2013, à celui de l’actuel aéroport de Nantes Atlantique (320 Ha) : pour cette même année 2013, les aéroports de Genève, en Suisse (340 Ha) et San Diego, aux États-Unis (270 Ha) enregistraient respectivement un trafic de 14 millions de passagers pour 189 000 mouvements (atterrissages et décollages) et de 18 millions de passagers pour 187 000 mouvements, contre seulement 4,4 millions de passagers pour 68 000 mouvements (dont 19 000 mouvements non commerciaux !), à l’aéroport de Nantes Atlantique pour l’année 2015 !  A savoir qu’en 2014 San Diego  a eu :18.700 000 de passagers  nouveau record pour cet aéroport figurant parmi les plus dangereux du monde. Pour l’aéroport  de Genève : 15.8 millions de passagers en 2015 (+4.1% par rapport à 2014) Et 188 829 mouvements en 2015.

 

Cette brève mais pertinente analyse chiffrée comparative nous conduit tout naturellement, à nous demander si la politique interne de gestion de l’actuel aéroport de Nantes Atlantique est optimisée : des marges de progression restent envisageables quant à l’emport (le nombre moyen de passagers par avion) ; les infrastructures aéroportuaires telles l’aérogare et les parkings peuvent être agrandies si besoin, et surtout n’oublions pas de souligner que ces dernières années, l’aéroport de Nantes Atlantique a connu une croissance conséquente via le low cost (ce qui est le cas typique de la majorité des aéroports français, de taille moyenne et très ouverts aux bas prix : Beauvais, Bordeaux, Rennes etc.).Ce modèle économique n’est pas durable puisque ces compagnies low cost ferment souvent leurs lignes au bout de 2 ou 3 ans car après elles ne bénéficient plus d’avantages fiscaux : octroi d’avantageuses exonérations (80 % d’exonération la 1ère année, 60 % la 2ème année et 10 % la 3ème année).Traduction : le contribuable Français ou Breton  paie pour des compagnies aériennes à bas coût qui créent des emplois « kleenex », eux aussi pour le coup low cost. (Source : https://www.acipa-ndl.fr/pourquoi-dire-non/fiches-thematiques/item/28-fiche-n-04-evolution-du-trafic-sur-nantes-atlantique)

 

Coûts et financements :

D’un projet initial d’environ 600 millions d’€ on estime le cout total avoisinant les 2 milliards d’€ voire plus car le cout de transfert des 2 aéroports a été sous-estimé… (Le projet de NDL se solde par un déficit évalué à : 90 millions d’euros (scénario de référence) 600 millions d’euros (scénario prudent) à l’adresse suivante : https://www.acipa-ndl.fr/pourquoi-dire-non/fiches-thematiques/item/310-fiche-n-09-l-analyse-couts-benefices)

Depuis le 16 novembre 2000, un travail exemplaire de réflexion a été mené par l’association ACIPA (Association citoyenne intercommunale des populations concernées par le projet d’aéroport de Notre-Dame-des-Landes), afin de s’opposer avec un certain panache et beaucoup d’abnégation au projet de création d’une plate-forme aéroportuaire à Notre-Dame-des-Landes (Loire-Atlantique).En compilant les différents documents publiés par l’ACIPA ou en consultant les divers sites Internet qui traitent de ce sujet de société brûlant, on pourrait éditer une massive encyclopédie avec pour titre la futilité des constructions modernes pharaoniques et dispendieuses !!!

 

La sagesse « populaire » appelle à des solutions éco-durables et raisonnables

 

Pourquoi ne pas rentabiliser ces aéroports qui coûtent chers et ne servent presque à rien ? Celui de Marcé, à vingt-cinq kilomètres au nord-est d’Angers, a apparemment la vocation de faire fuir toutes les compagnies aériennes ! (en 2015, son taux de fréquentation avait toutes les peines du monde pour atteindre les 15 %).(Source : http://www.bastamag.net/Ces-aeroports-qui-coutent-cher-et).Son exploitation largement insuffisante coûte cher aux contribuables angevins puisque sa création en 1998, a été aux frais de la Chambre de Commerce d’Industrie d’Angers. Il suffirait d’optimiser l’équipement actuel pour le rendre rentable : une piste de 3300 mètres et 60 mètres de large pour accueillir des Airbus et Boeing intercontinentaux, des facilités d’accès en TER ou en LGV vers Nantes en direct, malgré la venue de la compagnie British Airways, les barons locaux négligent la qualité des infrastructures déjà bâties et misent sur NDDL …

Pour demeurer dans le giron de la Bretagne historique, nous pouvons nous pencher sur la situation actuelle de l’aéroport de Rennes Saint-Jacques. En ce qui le concerne, tous les voyants sont au vert pour décrire sa santé économique ! En effet, depuis de nombreuses années, sa rentabilité positive est due à une compétitivité accrue qui se matérialise chaque année par l’ouverture de nouvelles lignes aériennes : dernière destination en date : Rennes – Londres. De plus, cette infrastructure aéroportuaire bénéficie d’un emplacement géographique de premier choix : gare ferroviaire, lignes de bus, parkings etc.

 

Propriété du Conseil régional de Bretagne, l’aéroport est géré par la Chambre de Commerce et d’Industrie de Rennes et VINCI Aéroports ( je rappelle que VINCI est l’entreprise qui veut que NDDL voit le jour) dans le cadre d’une délégation de service public pour 15 ans.

 

Mais la décision administrative de Rennes Métropole ne souhaitant pas une extension de la construction de la première ligne de Metro jusqu’à l’aéroport Rennes Saint-Jacques, n’était-elle pas une volonté délibérée de rejeter l’opportunité de le réaménager ultérieurement pour éviter la construction néfaste de celui de Notre-Dame-des-Landes ? Déjà à l’époque de la campagne pour les « Municipales 2008 », la liste d’ouverture « Saint-Jacques, tous ensemble » menée par Serge Ponge, dénonçait le manque de courage et d’ambition des élus locaux de la majorité qui régnaient avec indolence depuis 30 ans ! Cette erreur stratégique d’ordre économique et écologique patente ne condamnerait-elle pas aujourd’hui une volonté municipale de conserver un petit aéroport familial ?

 

Pour justifier ce choix de politique politicienne, il semblerait que les élus de Rennes Métropole aient favorisé une urbanisation galopante de Rennes et de sa périphérie : constructions de nouveaux projets immobiliers et quartiers (Par exemple, l’écoquartier de la Courrouze et bientôt Rennes 2030 avec son credo frénétique : « Et si on inventait la ville de demain ? » où au programme de nombreuses transformations sont attendues : plaisance sur le canal Saint-Martin, îlot de l’Octroi, Baud-Chardonnet voire de réhabilitation plus ou moins réussie d’anciens quartiers (Par exemple, le projet urbain Euro Rennes qui prévoit un futur quartier d’affaires autour de la Gare).Des conséquences nuisibles que l’on peut qualifier d’inévitables, sont envisageables par un nombre croissant d’habitants pourrait conduire à une recrudescence davantage de pollutions, offrant moins de zones vertes, et une biodiversité urbaine reléguée au strict minimum. (Source : www.metropole.rennes.fr)

 

De surcroît, de nombreux Rennais ne souhaitent pas vouloir se rendre à l’aéroport de Notre-Dame-des-Landes pour prendre un avion (si toutefois, il était bien construit), à cause de la distance relativement importante les séparant de ce dernier, d’autant plus que celui de Rennes Saint-Jacques se trouve à proximité et sa facilité d’accès n’est plus à démontrée. L’aéroport a été créé et inauguré en 1933 avec de nombreuses modifications jusqu’à nos jours.

En 2015, l’aéroport de Rennes Saint-Jacques est le 15ème aéroport de France métropolitaine (hors Corse et région parisienne) en nombre de passagers transportés avec 539 552 voyageurs. L’aérogare moderne est équipée d’installations permettant un accès aisé aux personnes à mobilité réduite. La capacité annuelle de traitement est estimée à près d’un million de passagers (bien que ce trafic n’ait pas encore été atteint) avec 12 banques d’enregistrement et 5 portes d’embarquement. D’importants travaux de rénovation ont été réalisés en 2014 afin de moderniser l’aérogare (du hall d’accueil principal à la salle d’embarquement) et offrir plus de confort aux passagers avec notamment une nouvelle boutique de presse et souvenirs qui propose un service bar et restauration.

En 2016, l’aéroport de Rennes est relié à 12 villes l’hiver : Barcelone, Southampton, Londres, Paris (CDG) ;  Marseille, Nice, Bordeaux, Toulouse, Lyon, Madrid et Amsterdam. On observe plus de 30 mouvements commerciaux par jour pour les passagers et plus de 12 mouvements de fret en semaine. En été, les mêmes destinations sont desservies auxquelles s’ajoutent de nombreux vols saisonniers parmi lesquelles : Ajaccio, Figari, Palma de Majorque, Rome, Manchester et Dublin. De nouvelles liaisons directes ont vu le jour en 2016 : Amsterdam (Air France), Madrid (Iberia Express), Nice et Marseille  (Volotea), Londres-City et Birmingham (FlyBe), Londres-Gatwick (Vueling) ou encore Fuerteventura (TUIfly)

L’aéroport de Rennes est certifié norme environnement ISO 14001 et s’engage au quotidien pour maîtriser l’impact de ses activités sur le milieu naturel et protéger l’environnement (Eau = 100% des eaux pluviales traitées et -15% de consommation d’eau , Energie = -26% de consommation d’énergie, Déchets = 100% de déchets triés et Biodiversité = 0,1% des espaces verts traités).

 (Sources : http://www.rennes.aeroport.fr / ou https://fr.wikipedia.org/wiki/A%C3%A9roport_de_Rennes )

 

Au lieu de créer un « aéroport Fantôme » à Notre-Dame-des-Landes qui serait synonyme d’un fiasco de construction à l’époque contemporaine en plus de dilapider l’argent public via les collectivités territoriales (Régions Pays de La Loire et Bretagne administrative), l’État Français serait coupable à plus d’un titre de laisser délibérément l’entreprise privée Vinci se nourrir d’ambitions hégémoniques au niveau local (du territoire breton ?) et hexagonal. Il serait bien plus utile et pertinent d’optimiser l’actuel aéroport Rennes Saint-Jacques, par exemple, en créant une extension de la première ligne du métro rennais, créer des surfaces conséquentes de parkings près du Parc des Expositions avec des accès rapides via des navettes gratuites.

 

Le Parti Breton soutient avec ferveur toutes les associations locales, bretonnes ainsi que les comités de soutien localisés sur toute la France, les personnes publiques qui se battent sans compter ni leur temps ni leur énergie pour éviter la construction d’un aéroport non rentable et peu respectueux d’un précieux écosystème, source d’une riche biodiversité que nous devons préserver à tout prix !

Pour le Parti Breton – Strollad Breizh (Fédération du Pays de Rennes)

 

Contacts presse :

Yann Réminiac (secrétaire) : reminiac.yann4@gmail.com

Jean-Marc Le Bihan (secrétaire-adjoint) :  lebihanjeanmarc@free.fr

Le Parti Breton est une formation politique bretonne qui rassemble plusieurs centaines d’adhérents et sympathisants au sein de la Bretagne historique, mais également en Europe et dans le monde.

Pour la première fois le Parti Breton sera présent pour les législatives 2017 dans la majorité des circonscriptions des 5 départements bretons et, fidèle à son engagement pour une Bretagne émancipée, écologique et solidaire, il a choisi de rejoindre pour ces élections le mouvement 100 % éco-citoyen qui regroupe une trentaine de formations politiques et associations citoyennes unies dans leur désir de refondation d’une démocratie exemplaire et dans le rejet du clivage gauche droite, des partis traditionnels et des extrémismes de tout bord.

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Ce que vous en pensez
  1. pemmore dit :

    Analyse cohérente, Rennes est à un emplacement géographique parfait pour la Bretagne et régions dérivées, Mayenne, Segréen, sud Normandie, un aéroport est totalement justifié donc rentable, la ligne lgv étant un plus.
    Souhaitons d’en avoir fini avec NDL définitivement.
    Puis enfin indemniser correctement les agriculteurs pour toute préemption non agricole à hauteur de 10 € le m².
    Ca en calmerait plus d’un.

  2. […] Tribune de la fédération de Rennes du Parti Breton La fin d’année 2016 apporte de nouveaux rebondissements juridiques concernant le projet aéroportuaire de Notre-Dame-des-Landes, que ce soit en faveur ou non du démarrage des travaux : le  […]

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