40 ans après le naufrage de l’Amoco Cadiz

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Brest, jeudi 15 mars 2018, 40 ans après le naufrage de l’Amoco Cadiz, l’association Mor Glaz fait ses constats.

 

Il y a 40 ans le pétrolier AMOCO CADIZ navire battant pavillon de complaisance se mettait au plein sur les roches de Portsall en Bretagne ! La mobilisation de centaines de milliers de citoyens durant plusieurs mois permettra de prendre quelques mesures afin de se « protéger » de ces accidents maritimes !  L’association MOR GLAZ salue et défend toutes les mesures mises en place. Puis une bataille judiciaire s’organisa, tous unis en faisant fi des étiquettes politiques, des Elus Bretons s’unirent « s’organisèrent » afin que les pollueurs soient les payeurs, et que les victimes soient reconnues et dédommagées, après cette énième pollution maritime. L’Ecologie fut cependant laissé pour compte et n’obtint rien, juste une porte entrouverte pour la suite !

 

Prestige, Erika, Ievoli Sun, Olympic-Bravery, Amoco-Cadiz, Torrey Canyon (17 mars 1967 250 kms de plages souillées en Grande Bretagne et 180 kms en Bretagne)  Tanio  et autres …Tous ces navires battaient un pavillon que l’association combat sans relâche, le pavillon de complaisance. Un pavillon qui permet toutes les dérives sociales, fiscales techniques et autres … (il suffit de lire l’ouvrage de Thierry GODEFROY et de Pierre LASCOUMES « LE CAPITALISME CLANDESTIN » dans lequel les pavillons de complaisance y trouvent une large place) depuis des décennies les pavillons de complaisance n’ont cessé de se développer).

Le Prestige : deux commandants avaient refusés de prendre la mer avec ce navire jugé pour eux trop dangereux !mais la société de classification, elle le trouva apte et in en résultat ce que nous savons !

L’Erika : était dans un état pitoyable, mais malgré son état, il est parti du port de Dunkerque, les vraies questions qui doivent être soulevées 40 ans après sont bien celles-ci, qui contrôle les navires, le pouvoir des sociétés de classification et la responsabilité des affréteurs des navires et des assureurs, et le pouvoir de l’Etat du pavillon du navire a toujours le dernier mot. 20 ans après un navire en aussi mauvais état pourrait-il prendre la Mer en Europe? Pour l’association MOR GLAZ il n’y a aucun doute, tant que les ports s’appliqueront une concurrence effrénée et sans limite ! Un navire de plus de 50 mètres fait naufrage tous les deux ou trois jours. Les « pseudo-armateurs » ces voyous des mers, encore trop nombreux dans les activités maritimes, ceux qui font transiter des produits dans des « bateaux-poubelles » avec des Equipages exploités comme au temps des négriers, il arrive même parfois que ces Marins ne soient pas payés ou sous-payés, et pourtant ces Marins permettent  90% des échanges mondiaux (4/5 Marins sont issus de pays pauvres !!!!).

Trop de navires sombrent, avec leurs soutes « fioul-lourd », avec des cargaisons de produits divers, plus ou moins polluants (engrais, produits chimiques, pesticides, dégazages (déballastages)  sauvages et toutes sortes de rejets à la Mer la polluent et la tuent lentement, ceux qui pourraient faire changer cette triste réalité, ne sont que de simples observateurs face à la puissance du transport maritime. Pourtant avec un peu de volonté, l’Organisation Maritime Internationale OMI pourrait exiger certaines règles y compris sociales ! Mais, dans ces instances les pavillons de complaisance font la loi. Et l’Agence Européenne de la Sécurité Maritime, qu’est-elle devenue, à quoi sert-elle, au fait existe-t-elle encore ? Et si oui quelle est son efficacité ? Quelles mesures concrètes a-t-elle prise pour le mieux-être des Marins et pour une sécurité maritime optimale ?

Lorsque les naufrages polluent les littoraux des pays « riches » la communication bat son plein,  des solutions sont annoncées parfois même concrétisées des décennies après. La première activité mondiale, ne souhaite pas  changer certaines us et coutumes !

Au lendemain du naufrage de « Erika » survenu le 12 décembre 1999, 20 ans après l’Amoco Cadiz, des mesures furent appliquées dans l’urgence pour rassurer : renforcer le contrôle des navires (en 15 ans les Inspecteurs des Centres de Sécurité en France sont passés de 250 à 100 Inspecteurs, chacun appréciera la volonté), les fameux endroits refuges, sont toujours un sujet tabou !! Les navires à double coque furent imposés sauf que : Ces navires dix ans après leur mise à l’eau sont  aussi dangereux que les autres (analyse partagée par plusieurs professionnels lors de cette décision, qui aura cependant  permis de renouveler la flotte des pétroliers, en délaissant un contrôle sur d’autres navires)  Un navire n’est que de la ferraille, des moteurs et  de l’électronique, mais  rien n’empêche le vieillissement ni la faute humaine.

 

Ces navires à double coques sont les navires très dangereux s’ils sont  repris « rachetés » par des pseudo-armateurs qui ne budgétiseront  pas suffisamment  de trésorerie pour les entretenir.

 

Ces navires deviendront rapidement des dangers s’ils sont mal entretenus y compris lors des accostages dans les ports et sur les terminaux pétroliers (une formation de gaz s’effectuera entre les deux coques et ces espaces devront être particulièrement bien surveillés et régulièrement dégazés).

 

Il faudra donc exiger des armateurs des garanties optimales et des preuves de visites fréquentes de cet espace…….Il est permis de rêver….

 

Un navire simple coque construit dans un bon chantier, avec de bons matériaux, est un navire fiable qui peut naviguer plus de 25 ans en remplissant toutes les normes de sécurité, tout dépend des choix de  l’armateur.

 

La double coque est un espace d’autant plus restreint que le navire est petit : Accès difficile etc…  c’est la place du ballast eau de mer, donc problème classique des ballasts, le fuel de l’autre côté peut devoir être réchauffé, donc gradient de température, accélérant  les problèmes de vieillissement.

 

La double coque ne se comporte pas structurellement de la même façon que la simple coque :

La résistance au flambement est moins bonne, avec accélération du vieillissement par fatigue dès dix ans, avec remplacement de ferraille etc….

 

La double coque peut passer en atmosphère explosive si mal inertée, et  en cas de collision ces navires sont très dangereux (la collision en Mer de Chine le 6 janvier 2018 a causé l’explosion d’un pétrolier, 32 Marins sont décédés !!).
Le salvage (sauvetage)  d’un navire  double coque peut s’avérer dangereux :

Autant la simple coque est simple et connu , autant le double coque peut-être vicieux (certain double coque ont des ballasts de double coque en U, comme le chimiquier « Ievoli Sun » (navire italien sous pavillon économique italien).
Pour satisfaire les critères de stabilité : La perte de stabilité du fait de la carène liquide  qui se crée tout de suite peut-être énorme :

·       L’envahissement de la double coque alourdit le navire du bord où il a la brèche, donc la gîte est bien encore plus importante et diminue sa stabilité.

·       S’il est au sec, il l’est encore plus du fait du poids de l’eau qui s’y engouffre, auquel cas, le risque de percer la double coque (et de provoquer la pollution) ne fait que s’accroître.

 

Pour relativiser : Il faut savoir que la double coque est un standard sur les chimiquiers et les gaziers depuis très longtemps.

Il faut voir l’état de certaine double coques pour comprendre les problèmes d’entretien qu’ils posent, de visite etc…

·       Les navires les plus petits ont des double coques tellement minces de l’ordre d’un mètre que les visites sont particulièrement difficiles.

·       Les premiers pétroliers double coques, sont apparus dès les années 90. Que sont-ils devenus, sont-ils devenus la propriété  de «pseudo-armateurs ».

 

Target factor (facteur cible): c’est un coefficient  composé de plusieurs facteurs  un outil parfaitement technocratique, la sécurité passive embarquée pourrait relever celui-ci, ainsi que la qualité des Equipages et les effectifs, et le statut social. Après chaque naufrage, accidents ou drame maritime, des textes sont rajoutés à d’autres et le mille feuilles ne fait que s’épaissir…

Exemple : un navire de 25 ans d’âge, pavillon Honduras, style classe de navire à problème, avec un triste passif de déficiences peut atteindre facilement un coefficient 60 ou 70. Celui de l’Erika était de 12 même si cela peut surprendre ! (ce type de navire trouve des affréteurs, des sociétés de classification, des assureurs, un pays pour le pavillonner et souvent à bord de ces navires les Marins sont traités comme des esclaves (peu payés, mal traités et voire pas payés puis abandonnés). L’association MOR GLAZ, dénonce les conditions de vie d’un grand nombre de Marins. Après une enquête sur le transport maritime la journaliste Kattalin LANDABURU titrait dans un magazine spécialisé. “Aboli formellement le 20 décembre 1848, l’esclavage a pris de nouvelles formes sur les mers du globe”. Si le commerce du ” bois d’ébène ” fait parti d’un passé révolu, les navires continuent de transporter avec eux, un monde d’inégalité et de précarité sociale. Plus de 20 ans après la parution de cette enquête, l’association MOR GLAZ fait le constat, que le pavillon de complaise est trop souvent néfaste pour les Marins du monde, et notamment pour les moins organisés d’entres eux ! Que font les Etats membres pour protéger leurs gens de mer ? Cependant, peut-être une lueur d’espoir, dans cette dédicace de l’armateur Philippe Louis-Dreyfus en 2014 : ” Aucune activité maritime ne serait possible sans les navigants, prêts à défier la Mer avec passion et respect. Merci donc à Mor Glaz, vigie attentive de leurs conditions de vie et de travail. Bon vent et bonne Mer à Mor Glaz “. Philippe Louis- Dreyfus

 

L’association MOR GLAZ « demande » qu’un navire qui paraît suspect soit  systématiquement contrôlé. Des milliers de navires sont dans des états lamentables (un grand Armateur Français déclarait il y a quelques années dans le Figaro qu’un tiers de la flotte mondiale devrait être détruite car dangereuse) dangereux pour les Marins et l’Environnement. Il y a quelques semaines, grâce aux actions menées conjointement par l’association MOR GLAZ, ITF, le Syndicat CGT des Marins du Grand Ouest et des dockers,  un pseudo-armateur Allemand a vu trois de ses navires en escale en France Inspectés puis arrêtés, il a fallu croiser le fer, car sans nos interventions ces trois navires, seraient passés sans histoire !

 

Les problèmes du transport maritime et la déréglementation sont dûs :

A l’Etat du pavillon, aux pseudo-armateurs, aux sociétés de classification, aux pavillons de complaisance aux assureurs, aux affréteurs. Le manque de sérieux de tous ces acteurs du transport maritime a fait de ce moyen de transport (90% des échanges mondiaux) un environnement de non droit dû à une politique du pas vu pas pris  et du laisser-faire, du maintien des us et coutumes, de l’omerta sur les quais.

 

Les solutions existent, elles sont plausibles et en rien utopiques, elles sont  défendues par l’association MOR GLAZ depuis des décennies, quelques grands Armateurs Français et mondiaux sont dans la mouvance que nous défendons en installant à bord de leurs navires la sécurité passive embarquée : celle-ci  devrait être obligatoire, le SMIT BRAKET et le JLMD FOR SYSTEM  installés sur tous les navires, afin d’affronter sereinement le sauvetage des navires en difficulés.

 

En ce mois de mars 2018, les projecteurs seront braqués durant une courte période sur les naufrages successifs survenus au large de la Bretagne dans les années 70 et plus précisément sur celui du pétrolier «AMOCO CADIZ». Une belle opportunité pour rappeler l’évolution du transport maritime, mais aussi rappeler les risques du gigantisme des navires et la course effrénée depuis 15 ans au toujours plus grand et plus haut (porte-conteneurs, paquebots et autres navires).

Ces naufrages successifs polluèrent  le littoral Français sur des centaines de kilomètres. Après chaque naufrage des textes sont élaborés, « plus ou moins appliqués et applicables » des milles feuilles administratifs édités, ces derniers  rendent parfois encore plus difficile la tâche des Inspecteurs des Centres de Sécurité des Navires, qui ne sont plus qu’une centaine en France !

L’association MOR GLAZ déplore et dénonce sans cesse la mise en concurrence des ports mondiaux, trop souvent au détriment de la sécurité maritime, les échanges doivent s’effectuer et tant pis pour le reste !

Sans aucun complexe, l’association MOR GLAZ défend et salue parfois l’évolution et le modernisme du transport maritime chez certains Armateurs. Globalement nous défendons toutes les activités maritimes en mettant au centre de ces « ses »activités l’Homme le Marin, la sécurité passive embarquée  et plus largement la sécurité maritime. Pour l’association MOR GLAZ la prévention doit être une priorité absolue de la part des Armateurs, les seuls à pouvoir et devoir la faire évoluer ! En cas de difficultés rencontrées par ces navires de plus en plus « gigantesques» de plus en plus dangereux par le volume des divers produits transportés, mais aussi parfois par le manque d’effectif, de Marins confirmés etc… «Un accident comme celui survenu le 6 janvier 2018 à 180 milles de Shanghai dans lequel 32 Marins perdirent la vie restera longtemps une énigme, ainsi que les plus de 120 navires de plus de 50 mètres qui sombrent chaque année». L’association MOR GLAZ a interrogé ses adhérents experts du sauvetage, (ne pas confondre avec les experts du remorquage) ils sont unanimes pour dire que l’accident d’un navire gazier (qui seront au nombre de 500 en 2020) sera  beaucoup plus complexe à gérer que tout autre accident de navire. Le contexte gaz appelle des approches prudentes dû à l’instabilité de ce fluide. Les températures extrêmes mises en jeux (-150 degrés) nécessitent des matériels spécifiques et coûteux. Plus que jamais la préparation tant des hommes que du navire est crucial. Le remorquage, qui est une phase cruciale pour désamorcer la crise avant qu’elle ne tourne en catastrophe, devient très complexe. La taille des navires, la  nature des marchandises, les fluides transportés, rendent instables et imprévisibles les situations de crise. Même si sur le papier le gigantisme des navires et le danger qu’ils représentent est désormais intégré dans les plans ORSEC Maritimes et autres, nous pensons que « la réalité du danger nous a dépassé », il faut donc désormais prévenir, et aller très vite, investir dans la sécurité en Mer, pour une sécurité des Marins et des populations du littoral e »t des biens. Investir dans des formations d’équipes spécialisées aux risques majeurs que représentent les cargaisons des navires !

 

Tous les navires  doivent être équipés de SMIT BRAKET et le JLMD FOR SYSTEM, pour certains navires, la question ne se pose même pas, elle est tellement évidente ! Ces nouveaux navires seraient-ils équipés de moteur dit « Dual Fuel ». L’association MOR GLAZ attend des Armateurs sérieux, des assureurs, des sociétés de classification une lucidité suffisante, les bons réflexes afin de se « de nous » prémunir des catastrophes humaines et environnementales ! Une occasion de contrer tous les reportages qui présentent le transport maritime comme le plus grand pollueur de la planète ! L’action de l’Etat en Mer quant à elle doit augmenter et moderniser la flotte de remorqueurs de haute mer, et, en placer un pour suppléer l’Abeille BOURBON en cas de difficulté dans le Golfe de Gascogne. L’association MOR GLAZ constate que malgré tous les discours rassurants, que les moyens de sauvetage en Mer ne sont plus appropriés pour faire face au gigantisme « une compétition entre Armateurs qui peut un jour se transformer en catastrophe ». Même si, des accidents majeurs sont évités, il vaut mieux se protéger que d’attendre le prochain drame maritime ! Est-il raisonnable, de laisser certains navires à passagers d’emprunter les chenaux intérieurs  entre Ouessant et la pointe Corsen ? Le Dispositif de séparation du trafic (DST) avait été mis en place en 1977 pour les navires transportant des cargaisons dangereuses (chimiquiers, pétroliers, etc…), quelques mois avant la marée noire de l’AMOCO CADIZ (1978). En 1993, un arrêté de la Préfecture Maritime avait interdit toute circulation maritime le long de la côte finistérienne, y compris pour les navires de transport de passagers.  La Préfecture Maritime avait raison d’interdire ce passage, elle n’aurait pas dû céder aux pressions. Ayons aussi toujours à l’esprit les nombreux incidents avec les convois maritimes et  l’échouement du MELBRIGGE BILBAO le 12 novembre 2001 à proximité de l’ile Molène !

 

 

Pour l’association MOR GLAZ

Le Président Jean-Paul HELLEQUIN

WWW.MORGLAZ.ORG

 

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