Comment la France corrompt la négociation collective en faveur des grandes plateformes technologiques

Certaines des nouvelles organisations représentant les travailleurs à la demande ont été accusées d’être inexpérimentées et de défendre les intérêts de la plateforme – avec la bénédiction du gouvernement français.

« Nous travaillons sur quelque chose d’unique qui n’existe pas dans le reste du monde », des responsables français représentant des plateformes de chauffeurs et de coursiers – Uber, Deliveroo et Stuart [a state-owned delivery start-up] Et plus – et FNAEl’une de ces nouvelles organisations syndicales, a-t-elle déclaré à EUobserver.

La négociation collective, lancée en octobre dernier, vise à « s’accorder sur les droits sociaux et de meilleures conditions de travail pour les travailleurs tout en protégeant le modèle économique des plateformes », a déclaré Joel Blundell, président de l’instance dirigeante supervisant les négociations.

Quel modèle économique ? « Le fait qu’ils travaillent avec des pigistes et les amènent aux clients, plutôt que d’avoir des employés », explique Blundell. À l’heure actuelle, comme dans la plupart des pays d’Europe, les travailleurs français à la demande sont des travailleurs indépendants et, à ce titre, ne bénéficient d’aucun avantage social, ce qui permet aux plateformes d’éviter les frais de sécurité sociale.

Les propos de Blondel ne sont pas une surprise, alors que Paris à Bruxelles se démène pour se débarrasser de la proposition de la Commission d’une loi européenne sur les travailleurs des plateformes, qui prévoit une soi-disant « présomption d’emploi ». Cela permettrait aux travailleurs de chantier d’être reclassés en tant qu’employés s’ils répondent à certains critères – la charge de prouver l’absence d’une telle relation étant de la responsabilité de la plateforme.

Si elle était adoptée par les législateurs européens, la future directive serait une victoire pour la gauche et les syndicats.

Le premier tour de la bataille a été remporté au Parlement européen en février, mais le Conseil de l’UE doit encore se mettre d’accord sur la position. Paris espère que la pression pour la négociation collective en France aidera le pays à se retirer d’une future loi européenne.

Le règlement discuté par les 27 États membres sous la présidence tchèque a déjà introduit une clause à cet effet. La France s’emploie actuellement à conserver les conventions collectives comme porte de sortie de « l’hypothèse de l’emploi » dans les négociations de la présidence suédoise.

En coulisses, les plateformes sont reconnaissantes au gouvernement français. Après tout, il est préférable de fixer vos propres règles par le biais de la négociation collective plutôt que de faire face à la législation européenne qui bouleverse votre modèle d’entreprise.

D’autant plus si vous avez suffisamment de poids pour faire respecter vos vues de négociation. En France, les syndicats, élus par les travailleurs, envoient leurs représentants négocier avec les employeurs dans des négociations collectives organisées pour chaque secteur économique ou pour chaque entreprise.

Mais face aux puissantes plateformes Big Tech, il n’y avait rien d’autre qu’un vide, jusqu’à ce que le gouvernement décide de lancer des négociations sur les droits des travailleurs des plateformes.

En tant qu’indépendants, les chauffeurs et coursiers n’avaient pas de syndicat pour les représenter. C’est pourquoi Paris a décidé d’organiser des élections, ouvrant les portes aux nouveaux arrivants qui soutiennent le travail indépendant, ainsi qu’aux syndicats traditionnels tels que la CFDT centriste et la CGT d’extrême gauche, qui sont enclins à revendiquer les droits des employés pour les travailleurs à la demande.

Chevaux de Troie?

Les élections n’ont pas été couronnées de succès. Sur les 84 000 coursiers inscrits et les 40 000 chauffeurs, moins de 2 % des facteurs et 4 % des chauffeurs se sont présentés pour élire des organisations dont l’objectif était de défendre leurs intérêts tout en négociant. Le faible taux de participation n’était pas surprenant dans un pays où seulement 10,3% des travailleurs sont affiliés à un syndicat et en particulier pour la plate-forme de travail, un nouveau secteur de l’économie avec quelques emplois informels, notamment parmi les coursiers.

La manière dont le processus de négociation collective français a commencé a soulevé des sourcils à Bruxelles. Certains responsables de la Commission européenne, qui craignent que l’économie des petits boulots ne conduise à des soi-disant « syndicats jaunes » [Trojan horses effectively defending the business interest] Les nouvelles organisations qui apparaissent sur la scène syndicale française sont passées au crible.

Comme l’a dit un responsable à EUobserver, ces syndicats « créent des tensions avec d’autres partenaires sociaux qui remettent en question leur légitimité, et nous pensons qu’ils n’obtiennent pas des accords en faveur des travailleurs mais des entreprises ».

Blundell ne cache pas que sa propre administration a permis à un syndicat d’entreprises de transport routier – FNTR – de s’inscrire du côté des travailleurs lors des élections, même s’il n’a pas été élu.

Parmi les vainqueurs des élections, la FNAE a été décrite par le négociateur CGT Ludovic Rieu comme « inexpérimentée » face aux négociateurs retranchés des plateformes mais aussi « sans lien avec les courriers de terrain ». « De nombreux transporteurs sous-louent souvent leurs comptes de plateforme à d’autres. Il est dans l’intérêt des véritables propriétaires de ces comptes de maintenir le statu quo », explique-t-il.

Et pas pour élire des représentants d’un syndicat comme la CGT qui veut la fin du travail indépendant dans le secteur.

« Cette négociation collective est déséquilibrée, avec un front syndical divisé », prévient Josefa Deeringer, chercheuse en protection du travail à l’université de Rennes. « Une organisation comme la FNAE prétend représenter les indépendants, donc elle représente l’entreprise. On peut se demander s’ils ont un droit de négociation collective conforme au droit du travail. » Selon Dirringer, les règles économiques doivent s’appliquer. « Lorsque des entreprises s’entendent avec d’autres entreprises sur un prix, cela s’appelle une tarification cartel, ce qui est interdit par les autorités de la concurrence. »

Le chercheur estime que le gouvernement français instrumentalise la négociation collective au profit des plateformes, loin de ce que vivent réellement les gig workers sur le terrain. Elle appelle à plus de protection sociale pour eux et au respect des règles de la négociation collective. « Même si l’Union européenne a récemment assoupli la possibilité pour les indépendants de participer à la négociation collective, la redevance récemment convenue en France pour les chauffeurs est toujours, selon moi, soumise aux règles de la concurrence. »

Dossiers Macron et Uber

En janvier dernier, une redevance minimale par tarif a été convenue entre les négociateurs du conducteur et de la plate-forme. Il s’agit d’une première issue réussie des négociations, aux yeux des organisations prônant l’auto-emploi. Uber appliquait le tarif le plus bas du marché – 6 euros – et la négociation collective l’a porté à 7,65 euros, quelle que soit la distance tarifaire. Le prix consommateur final est aujourd’hui de 10,20 €, après avoir inclus la commission Uber.

La CFDT a refusé de signer l’accord réclamant un salaire horaire minimum, mais le syndicat était minoritaire.

« La gig economy fait partie de la stratégie du gouvernement français pour atteindre le plein emploi, même si l’emploi est de faible qualité », explique l’avocat Jérôme Justy, qui a plusieurs dossiers pendants de conducteurs qui souhaitent être qualifiés de salariés. « Les droits négociés collectivement en France ne protégeront pas les travailleurs comme ils le feraient s’ils étaient salariés. »

fichiers uber Les projecteurs ont été braqués sur la façon dont Uber et le ministre de l’Économie de l’époque, Emmanuel Macron, ont travaillé ensemble pour faire respecter la plateforme et son modèle commercial sur le marché français.

Aujourd’hui, cependant, la stratégie de Paris n’est pas seulement sous la pression des législateurs européens, mais doit également faire face aux juges nationaux. La Cour de cassation, la plus haute juridiction pénale et civile française, a classé en 2020 puis en janvier dernier certains chauffeurs travaillant pour Uber comme salariés.

Blundell a minimisé l’impact des décisions: « Il n’y a pas beaucoup de mouvement de la part des travailleurs des concerts pour aller en justice. »

De même, Laureline Serris, directrice générale d’Uber en France, affirme que la plupart d’entre eux souhaitent continuer à travailler à leur compte. « Ceux qui défendent le système des salariés veulent plus de protection sociale. Je ne suis pas contre », a déclaré Ceres à EUobserver, mais nous devons inventer un nouveau monde où les travailleurs peuvent être indépendants tout en bénéficiant de plus de protection sociale. C’est le mérite de la négociation collective française actuelle.

Cela semblerait constituer une nouvelle révolution française – du moins d’un point de vue commercial – avec des pressions gouvernementales à Bruxelles pour défendre les intérêts de la plateforme.