Les trois plus grandes compagnies aériennes long-courriers d’Europe vont de l’avant avec une série d’accords qui transformeront le paysage aérien de la région en ouvrant de nouvelles routes lucratives et des bénéfices potentiellement plus élevés.

Si ces accords se concrétisent, ils contribueront à transformer un secteur fragmenté composé de dizaines de compagnies aériennes nationales en un marché plus semblable à celui des États-Unis, où une poignée de grandes compagnies aériennes dominent le ciel.

IAG, propriétaire de British Airways, Lufthansa et Air-France KLM espèrent tous obtenir l’approbation réglementaire pour des accords qui leur donneraient une part combinée d’environ les trois quarts du marché long-courrier.

« Les compagnies aériennes européennes doivent se consolider », a déclaré Michael O’Leary, directeur général de Ryanair.

Il a ajouté : « Nous créerons une industrie qui ne sera pas différente de l’Amérique : des groupes américains qui transportent 200 millions de passagers par an et qui ont la capacité d’investir ».

Si les régulateurs soutiennent le rachat d’Air Europe par IAG et l’intervention de Lufthansa sur ITA après qu’Air-France KLM a pris ce mois-ci une participation de 20% dans SAS, l’Europe aura fait un grand pas en avant vers la réplication du marché américain, le plus rentable au monde.

Les trois groupes aériens ont également exprimé leur intérêt pour le rachat d’une partie de la compagnie aérienne nationale portugaise TAP après que le gouvernement de Lisbonne a annoncé ce mois-ci le début du processus de privatisation.

Au moins un grand groupe aérien a également envisagé de pénétrer en Europe de l’Est en soumettant une offre pour y établir une compagnie aérienne nationale, selon une source proche du dossier.

Toutefois, les experts du secteur ont averti qu’il pourrait être difficile d’obtenir l’approbation réglementaire pour les fusions transfrontalières en Europe.

Mardi, le nouveau commissaire européen à la concurrence a déclaré au Financial Times que le bloc envisageait de renforcer les règles concernant les fusions de compagnies aériennes en raison de problèmes de concurrence.

« Il devrait y avoir davantage de consolidation en Europe, mais cela pose parfois un énorme défi… Traditionnellement, il y a toujours eu un intérêt et une identité nationaux inextricablement liés à l’industrie aéronautique », a déclaré Dan Macon, associé principal du cabinet de conseil LEK.

Les accords européens interviennent alors que les compagnies aériennes reconstruisent leurs bilans après un été rentable, les vacanciers ayant ignoré les prix élevés et rempli leurs avions.

Cela a permis aux grandes compagnies aériennes de rechercher des fusions pour développer leurs réseaux à mesure que la demande de voyages se remet de la pandémie.

L’explosion des transactions intervient après des années de consolidation constante avant que la pandémie n’entraîne réellement une concentration des vols long-courriers entre les mains des trois grands groupes aéronautiques mondiaux européens.

IAG a été fondée en 2011 pour regrouper des acteurs régionaux et possède des compagnies aériennes dont Aer Lingus, Iberia et Vueling.

Lufthansa s’est développée à partir de ses racines allemandes et s’est implantée dans d’autres compagnies aériennes d’Europe centrale et du Nord, possédant également Swiss, Austrian Airlines et Brussels Airlines.

Air France et KLM ont fusionné en 2004 et le groupe détient également des participations minoritaires dans plusieurs autres compagnies aériennes.

Les compagnies aériennes à bas prix ont mis plus de temps à se consolider, même si Wizz Air a fait une offre opportuniste sur easyJet en 2021, qui a été rejetée. O’Leary a exclu tout accord sur Ryanair, le plus grand groupe européen, qui se concentrerait sur la croissance organique en baissant les prix.

Historiquement, le processus d’intégration de l’Europe est à la traîne par rapport à celui des États-Unis, qui ont connu un processus de consolidation mouvementé entre 2008 et 2013.

Aux États-Unis, les quatre grandes compagnies aériennes – United Airlines, Delta Air Lines, American Airlines et Southwest Airlines – assureront 72 % des programmes de vols cette année, selon une analyse du Financial Times des chiffres de la société de données aéronautiques OAG.

En Europe, les quatre plus grands groupes aériens – Ryanair, Lufthansa, Air France-KLM et easyJet – détiennent ensemble 46 pour cent de part de marché.

En revanche, les compagnies aériennes américaines devraient déclarer cette année un bénéfice moyen avant impôts de 9,53 dollars par passager, soit plus du double du bénéfice de 4,36 dollars réalisé en Europe, selon l’organisme commercial mondial de l’aviation, l’Association du transport aérien international.

Cependant, les vols long-courriers sont plus concentrés en Europe, et les trois grands groupes contrôleraient 73 % de la capacité des gros-porteurs dans la région si les accords qu’ils proposent se concrétisent, selon Robert Boyle, consultant et ancien directeur de la stratégie chez IAG. .

L’impact de la fusion aux États-Unis a également été mitigé, selon les analystes.

D’une part, des prix plus élevés et des avions plus remplis ont renforcé les bilans, a déclaré Savanthi Seth, analyste chez Raymond James. Mais les milliards restitués aux actionnaires plutôt que investis dans les opérations ont été imputés à une série de perturbations.

Un sondage réalisé en août a montré que, pour la première fois en 10 ans, davantage de personnes avaient une vision négative que positive de l’industrie.

Quoi qu’il en soit, les plus hauts dirigeants européens sont unanimes sur la nécessité de poursuivre les efforts de consolidation.

« Nous devons être compétitifs sur le marché mondial », a déclaré Luis Gallego, PDG d’IAG. « Le problème que nous avons en Europe est que nous avons de petites compagnies aériennes qui doivent être compétitives dans un monde globalisé. »

Les fusions sont également la voie de l’expansion en Europe car les opportunités de croissance organique sont limitées, compte tenu de la concurrence féroce des concurrents à bas coûts sur le marché court-courrier.

À cela s’ajoutent des goulots d’étranglement en termes de capacité et un manque de créneaux d’atterrissage dans les principaux aéroports qui desservent des vols long-courriers, comme l’aéroport d’Heathrow à Londres.

Les trois groupes aériens autour de la compagnie aérienne portugaise TAP renforceront considérablement leur présence sur le marché lucratif d’Amérique du Sud en un seul accord.

De même, une participation dans ITA, le successeur d’Alitalia en faillite, donnerait à Lufthansa l’accès à une nouvelle base située à des centaines de kilomètres au sud de ses hubs nord-européens, ainsi qu’un meilleur accès à l’hémisphère sud.

Les compagnies aériennes auront également besoin de plus d’envergure pour payer l’énorme facture de décarbonation attendue dans les décennies à venir, alors que l’industrie se tourne vers des carburants plus récents, plus chers mais moins polluants, a déclaré Gallego.

McCune, du cabinet de conseil LEK, a déclaré que les fusions de compagnies aériennes sont « presque toujours convaincantes » sur le papier, avec des opportunités de réduire les coûts en combinant les opérations de maintenance, en consolidant les commandes d’avions et en augmentant les revenus en améliorant les réseaux de compagnies aériennes et en intégrant des programmes de fidélisation.

« Il y a beaucoup d’attractivité économique en direction de la consolidation du secteur aéronautique », a ajouté M. Macon.

Reportage supplémentaire de Sarah White à Paris