octobre 2, 2022

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Des retards de train record ternissent la réputation d’efficacité de l’Allemagne – Irish Times

La gare centrale en acier et en verre de Berlin dépend, selon vous, soit d’un vote de confiance clairvoyant envers les voyages en train, soit d’un signe avant-coureur d’une catastrophe imminente.

Une amie irlandaise a déclaré lors d’une visite il y a quelques années que son père, ingénieur de métier, avait pleuré en voyant la cathédrale du voyage en train : six étages, 14 voies ferrées entrecroisées, des ascenseurs en verre et des escaliers mécaniques, tous maintenus ensemble par d’énormes poutres en acier.

C’est un grand exploit de l’ingénierie allemande, mais regardez attentivement et vous verrez qu’il est également déséquilibré.

Pour assurer son achèvement à temps pour la Coupe du monde 2006, 130 mètres (427 pieds) du toit d’origine de 450 mètres (1476 pieds) de la station n’ont pas été installés sur les voies est et ouest. En conséquence, les passagers des trains de première classe arrivant à Berlin sont exposés aux éléments.

Le toit manquant est peut-être l’angle le plus évident coupé par la Deutsche Bahn (DB), l’opérateur ferroviaire public allemand, mais ce n’était qu’un avant-goût de ce qui allait arriver.

« Ils se sont battus et nous ont sauvés à mort », a déclaré un ami qui travaille comme capitaine de la DB mais préfère rester anonyme. « Nous manquons de personnel et trop peu de trains font trop de voyages, et nous n’avons pas le temps de les servir entre les vols. »

Jeudi, le tableau des arrivées dans le hall principal du centre de Berlin racontait l’histoire désormais habituelle : les trains Cologne-Bonn ont entre 25 et 101 minutes de retard ; de Kiel au nord, 40 minutes plus tard ; Depuis Amsterdam et Wroclaw, respectivement 30 et 90 minutes de retard.

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Pour les sept millions de passagers par jour, voyager en train en Allemagne est désormais une expérience frustrante, choquante et punitive. La National Rail Company, autrefois connue et admirée pour sa précision, se débat aujourd’hui avec seulement 58 % de ponctualité des trains.

Comme de nombreux passagers, mon ami conducteur de la DB pointe du doigt les gouvernements fédéraux depuis 20 ans ainsi que Hartmut Mehdorn. PDG de DB pendant une décennie à partir de 1999, sa petite taille, son nez bulbeux et sa voix pénétrante lui ont valu le surnom de « Rumpelstiltskin ».

Alors que la rondelle de conte de fées de Grimm transforme la paille en or, Mehdorn a été embauché pour polir DB afin de flotter en bourse en 2008.

La transition vers le secteur public a été le dernier rebondissement de la transformation qui a commencé en 1994 lorsque les politiciens ont reconfiguré la DB d’un service public au bord de la faillite avec 24 milliards d’euros de dette accumulée en une entreprise mixte public-privé.

La philosophie des années Mehdorn qui ont précédé l’introduction en bourse était simple : investir le moins possible pour que la mariée DB soit belle et rentable pour les prétendants potentiels.

Le plan d’offre publique a finalement été abandonné en raison de la crise financière de 2008 et Mushtoren est parti un an plus tard. Mais la culture de l’austérité a persisté, soutenue par l’accent de l’ère Merkel sur les budgets fédéraux équilibrés.

Pris entre des demandes concurrentes – maximiser les profits et fournir un bien public – DB a été, pendant plus de deux décennies, obligé d’utiliser des solutions de plâtre adhésif plutôt que de faire un investissement sérieux. Cet été, le château de cartes rempli d’austérité de la DB s’est effondré.

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« Les gens étaient fiers de la Deutsche Bahn », a déclaré mon ami, le chef de train entre les vols à Berlin. Maintenant, ils s’attendent au pire et se déchargent sur nous de leur frustration. Les employés de première ligne sont les garçons et les filles qui sont fouettés dans le pays. »

Face à un torrent de colère des passagers et de remboursements (pour des retards de plus d’une heure), la DB et le nouveau gouvernement fédéral se bousculent pour renverser la vapeur.

Richard Lutz, PDG de DB, a lancé une attaque de relations publiques, insistant sur le fait que le crash de cette année était dû à des facteurs privés. D’abord, une augmentation du nombre de passagers grâce au billet à 9 € qui permettait de parcourir le pays tout l’été en transports en commun locaux et en trains régionaux (hors lignes à grande vitesse).

Une autre raison des retards et des annulations de trains : les difficultés à comprimer le trafic sur les 38 400 km du réseau ferroviaire au milieu d’un nombre record de chantiers de construction pour inverser le sous-investissement de 60 milliards d’euros dans les voies, les signaux et les trains au cours des 20 dernières années.

« Nous ne pouvons pas rattraper cela en seulement deux ou trois ans », déclare Lutz.

Dans le cadre de sa nouvelle offensive qualité, la DB embauche 1 000 salariés trains et quais supplémentaires et propose un système simplifié de tarification (et délai de remboursement).

Les trains à grande vitesse sont déjà opérationnels à 40 % par rapport à il y a cinq ans, tandis que 10 milliards d’euros supplémentaires de trains à grande vitesse seront en service d’ici 2029. Parmi les nouveaux arrivants : des trains XXL à 13 voitures pouvant accueillir jusqu’à 1 000 places passagers.

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Avec un quart de la surface de la gare centrale de Berlin restant en stockage, des trains plus longs signifient que des centaines d’arrivées arrivent dans la capitale sous la pluie.