septembre 28, 2022

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L’avenir des transports qui est déjà arrivé – The Irish Times

En janvier 2020, le cabinet de conseil aux entreprises Deloitte a prédit avec audace qu’il s’agirait du contrat pour le vélo électrique.

Bien qu’ils aient été brevetés pour la première fois en 1895, les vélos électriques ne représentaient qu’un faible pourcentage des ventes totales de vélos au cours des deux premières décennies du 21e siècle.

C’était lourd, peu fiable et cher. Mais Deloitte a prédit que les progrès de la technologie lithium-ion et une meilleure conception porteront les ventes de vélos électriques à 300 millions d’ici 2023.

Ces prédictions ont été faites avant la pandémie de Covid-19 et la guerre en Ukraine a expédié ce qui était déjà une tendance en développement. Ces doubles atrocités ont anéanti de nombreuses industries, mais pas le cyclisme.

Pendant la pandémie, les vélos ont explosé partout dans le monde. Le vélo était synonyme de liberté dans un monde où les libertés étaient restreintes et où les transports publics étaient hors de question. Aujourd’hui, la guerre en Ukraine a poussé les prix de l’énergie à des niveaux où les voyageurs sont obligés de faire des choix difficiles concernant leur transport.

Les vélos électriques sont arrivés de manière retentissante dans le monde en tant que source de transport de masse.

En Allemagne, le plus grand marché d’Europe, deux millions de vélos électriques ont été vendus l’année dernière, ce qui représente 43 % de tous les achats de vélos. L’Association européenne de l’industrie de la bicyclette estime que les ventes en Europe ont dépassé les cinq millions pour la première fois l’année dernière et prévoit une croissance à deux chiffres chaque année jusqu’en 2030. Aux taux de croissance actuels, les vélos électriques dépasseront toutes les voitures en Europe d’ici 2030.

Aux États-Unis, 880 000 vélos électriques ont été vendus en 2021, soit plus que le total de 608 000 voitures et camions électriques vendus la même année et près du double des 450 000 vendus en 2020.

Les vélos électriques offrent un pédalage assisté, ce qui facilite le déplacement sur de longues distances, la traversée de collines ou le vélo dans le vent. Vous n’arriverez pas au bureau en sueur ou n’aurez pas besoin de vêtements de rechange. Vous n’avez pas besoin d’une licence pour en posséder un, pas plus que les taxes et les assurances. Il n’y a pas de frais de stationnement, de frais de circulation ou d’amendes pour excès de vitesse.

Bien qu’ils puissent être beaucoup plus chers que les vélos conventionnels, ils sont ironiquement moins une cible pour les voleurs. Sur la plupart des modèles, le retrait de la batterie ou de l’affichage numérique désactivera le vélo ou le rendra sans valeur pour la revente. Les modèles supérieurs peuvent avoir un tracker GPS inclus en tant que module complémentaire.

Aux heures de pointe, c’est toujours le moyen le plus rapide de se déplacer en milieu urbain. Comme il est électrique, il nécessite également peu d’entretien. Il est beaucoup plus lourd qu’un vélo ordinaire mais aussi plus robuste en conséquence.

Ils ont aussi des avantages sociétaux. Les émissions des vélos électriques sont négligeables, ils ne bloquent pas la route et ne provoquent pas d’embouteillages.

Pour ces raisons et bien d’autres, les propriétaires sont souvent évangéliques quant à leurs vertus. Il y a une blague commune. « Comment savez-vous que quelqu’un possède un vélo électrique ? Parce qu’il vous dit qu’il en est un. »

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Il existe deux mythes entourant les vélos électriques, explique le spécialiste des vélos électriques David King de GreenAer. La première est qu’il s’agit effectivement de motos électriques car elles ne nécessitent pas de pédaler ; La seconde est l’idée que cela revient à tricher.

Oui, dit-il, les vélos électriques facilitent le cyclisme, mais les cyclistes ont tendance à parcourir de plus longues distances avec eux.

« Vous passerez jusqu’à 20 % de votre temps supplémentaire en selle. Nous avons des gens qui veulent de l’aide sur les collines ou qui ont subi une opération à la hanche et qui veulent juste rester actifs. C’est un grand changement social. Les vélos électriques sont un excellent catalyseur .”

Alors quel est le point?

Eh bien, le plus grand obstacle aux vélos électriques pour le client moyen est le coût. Un vélo électrique type sera vendu entre 1 500 et 3 000 euros.

Le gouvernement a relevé à 1 500 euros le seuil du programme de cycle-travail pour les vélos électriques. L’acheteur devra quand même payer le prix total du vélo, mais 1500 euros c’est après impôt et non avant impôt sur le revenu.

Il n’y a pas de chiffres sur le nombre de vélos électriques en circulation en Irlande, car le tableau du cycle à l’action ne conserve pas les statistiques, mais tous les détaillants qui ont parlé à l’Irish Times ont déclaré qu’ils surpasseraient ou surpasseraient les vélos conventionnels en valeur de vente.

Decathlon à Ballymun, Dublin, qui prétend vendre plus de vélos que tout autre magasin du pays, affirme avoir vendu pour 3 millions d’euros de vélos électriques cette année. Les vélos électriques représentent 40 % des ventes en volume et 60 % des ventes de vélos en valeur.

Le modèle de vélo électrique le moins cher en stock est l’Elops 120 E de Decathlon qui se vend 899 €. Il a un moteur sur le convoyeur, trois niveaux d’assistance et une batterie qui dure jusqu’à 50 km, mais il n’y a pas d’affichage de la durée de vie restante de la batterie, donc s’inquiéter de la portée est susceptible d’être un problème.

Le modèle le plus vendu en magasin est le Riverside 500 qui se vend 1 250 € et peine à se maintenir en stock.

A l’opposé, GreenAer vend un chargeur Riese & Müller 3, qui démarre à 5 000 €. En vertu de la réglementation européenne, 95 % des vélos électriques sont limités à l’assistance à des vitesses allant jusqu’à 25 km/h. Vous pouvez faire du vélo plus vite que cela, mais vous n’obtiendrez pas d’aide.

Il y a quelques exceptions et le modèle Charger 3 a une assistance au pédalage jusqu’à 45 km/h. Il a des freins spécialement modifiés, des rétroviseurs latéraux et un klaxon. Son moteur génère 85 Nm de couple, soit 3 fois l’assistance au pédalage.

Adam Lynch, directeur des ventes, affirme que les vélos cargo de GreenAer se vendent environ 6 000 €, mais ont du mal à les garder en stock en raison du « syndrome de la seconde voiture ». De nombreuses familles s’interrogent sur la nécessité d’une deuxième voiture avec des prix du carburant aussi élevés qu’eux, alors que les habitudes de déplacement ont changé.

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« Les vélos cargo s’envolent. Vous déposez l’enfant à l’école à deux kilomètres, puis vous vous rendez au travail à vélo six ou sept kilomètres plus tard. Ensuite, vous pouvez récupérer vos achats sur le chemin du retour et vous n’avez pas besoin de cette deuxième voiture », il dit.

La hausse des loyers affecte également les ventes de vélos électriques. Les locataires quittent les centres-villes à la recherche de valeur et ont donc des trajets plus longs. Le Cycle Superstore de Tallaght vend de nombreux vélos électriques pliables et vélos électriques de banlieue. Il est très populaire auprès des employés qui travaillent pour des entreprises technologiques dans les Docklands de Dublin, à 20 minutes en vélo électrique de Tallaght.

Le même schéma a été observé dans d’autres parties de l’Irlande. Kathal Dennehy de Dennehy’s Cycle à Galway a déclaré que l’acheteur typique de vélos électriques n’est plus un retraité qui achète pour le cyclisme récréatif.

« Ils achètent toujours, mais beaucoup de jeunes achètent pour aller travailler, surtout s’ils ne reviennent au bureau que deux à trois jours par semaine », a-t-il déclaré.

Les embouteillages notoires de Galway stimulent également les ventes, « mais le manque d’infrastructures cyclables entrave cependant la poursuite de la croissance », ajoute-t-il.

Marty Mannering, qui a écrit le premier cours d’ingénierie City & Guilds pour les vélos électriques, a déclaré qu’il y avait eu une croissance à deux chiffres au cours de chacune des trois dernières années en Irlande, mais que l’Irlande est toujours un pays où la participation au cyclisme est relativement faible. Il existe donc un énorme marché inexploité.

« Je suis impliqué depuis 27 ans en Irlande dans le jeu du vélo électrique et c’est devenu une industrie mature au cours des trois dernières années », a-t-il déclaré.

Il a augmenté d’environ 12% d’une année sur l’autre au cours des dernières années. Pour la première fois, devenir ingénieur vélo est un cheminement de carrière et pas seulement un travail à temps partiel.

Kunal Shovlin :

Mon vélo électrique géant a cinq niveaux d’assistance. Il y a beaucoup de collines à Donegal. J’avais un autre vélo ici, mais je l’ai trouvé très intimidant, peu importe le nombre de vitesses dont il dispose. C’est une révolution complète pour ceux de mon âge. Je ne suis pas si jeune (72 ans), mais tu n’as pas à t’en sortir. Vous pouvez y rester jusqu’à votre retour à la maison. Il fait deux choses en même temps. Vous faites de l’exercice et le climat aide. Les gens de ma génération sont impliqués dans les énergies fossiles depuis 60 ans. J’ai subi une opération au dos cette année et c’était génial de pouvoir faire du vélo pour faire de l’exercice par la suite. Je le recommanderais vraiment aux personnes de tous âges car c’est une activité sociale où je rencontre beaucoup plus de voisins que si j’étais en voiture.

Mike McKellen :

« Je suis un cycliste de tous les jours. Je suis sur le point d’atteindre 79 ans et le vélo que j’ai acheté pour aller au travail avait entre 12 et 13 ans. J’ai décidé de passer à la vitesse supérieure en raison de mon âge et j’ai choisi l’électrique. J’ai un vélo électrique allemand – c’est un Hibike. C’est très lourd, 28 » kilos et c’est une bête de choses qui m’amuse tellement Il m’emmène dans des endroits où je ne ferais pas de vélo ordinaire J’ai parcouru 420 km en trois mois et ce n’est que du shopping et socialiser C’est 420 km non parcourus en voiture J’ai élargi ma gamme Vous êtes dans La réalité couvre plus de terrain Maintenant, je peux aller n’importe où Les collines ne me rabaissent pas.

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Jill Lacey :

mon mari [Dermot, Labour Party councillor] Et j’ai des vélos électriques. Cela remonte à l’époque où Dermot était Lord Mayor en 2002 et avait un vélo électrique. J’ai eu le mien deux ans plus tard. Parfois, nous allons faire un tour à l’University College Dublin ou au club de tennis. Nous avons un chariot. Nous chargeons les vélos sur le camping-car lorsque nous en tirons le meilleur parti. Je les recommande à 100%. Si vous voulez aller quelque part sans avoir chaud et transpirer, ils sont parfaits. Cela rend la séance plus amusante. J’ai un vélo électrique pliable. C’est un bon vélo durable. En vacances, je l’utilise tous les jours. Pendant Covid-19, les vélos étaient super. Nous n’avions qu’un certain kilomètre à parcourir. Vous nous avez rendus sains d’esprit.

Simon Brady :

Ma femme Karen et moi avons des vélos cargo. Nous avons du stock Urban Arrow et RadWagon. L’Urban Arrow est un vecteur frontal. Nous l’avons acheté en janvier 2019. Nous avons emménagé dans une nouvelle maison dans le quartier de Kimmage à Dublin. Nos enfants Juliette (11 ans) et Cillian (9 ans) étaient à l’école sur Haddington Street. En voiture, vous ne pouvez pas prédire combien de temps il vous faudra pour vous rendre à l’école. Vous pourriez un jour avoir une demi-heure d’avance ; L’autre peut ne pas arriver à temps. Le trafic était horrible. Nous avions besoin d’une solution qui ne concernait pas une voiture. Nous avons essayé Urban Arrow. Il peut accueillir deux enfants. Notre voyage à l’école prend maintenant 15 minutes. Nous en avons acheté un autre pour que Karen puisse amener les enfants à l’école et que je puisse les emmener. Nous pouvons justifier le coût car nous n’avons pas besoin d’une deuxième voiture et nous n’achèterons plus jamais une deuxième voiture.

Léona Tack :

J’ai acheté un vélo électrique récemment, jusqu’ici tout va bien. Il s’agit d’un vélo électrique Victoria Pendleton de Halfords qui coûte 1 200 € avec notre programme de travail à vélo. C’est un vieux vélo de style hollandais. Je l’ai acheté pour deux raisons. Mon parcours dans le sud de Wexford, de l’abbaye de Tintern à l’arboretum John F. Kennedy, est de 15 kilomètres. Je dois faire face à des virages aveugles et à des pentes abruptes. Avec l’aide électrique, je peux franchir très rapidement les tronçons insaisissables de la route. Je suis guide touristique en plein air à l’Arbortieum JFK. Nous sommes toujours à l’extérieur et faisons des visites et des promenades. J’ai besoin d’économiser de l’énergie pour mon travail. Je ne peux vraiment pas me brûler en conduisant un vélo manuel à 15 kilomètres du travail.