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Pourquoi l’interdiction européenne de 2035 sur les voitures à essence et diesel n’a pas d’importance

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Analyse : L’augmentation des coûts de production signifie que les constructeurs automobiles ont déjà commencé à éliminer ces modèles avant l’interdiction de 2035

Il y avait beaucoup de rapports et discussion Sur l’interdiction des voitures essence/diesel et hybrides à partir de 2035 au sein de l’Union européenne. Certains des points soulevés sont valables et concernent le coût d’achat initial des véhicules électriques, ainsi que l’infrastructure de recharge, et ces problèmes doivent être résolus afin de parvenir à une adoption massive.

D’autres points sont conçus pour induire en erreur et sont souvent soutenus par de grandes entreprises qui en bénéficient directement. Ceux-ci incluent des arguments selon lesquels les voitures électriques sont pires pour l’environnement (elles ne le sont pas) ou que la production de batteries est plus nocive que la production de combustibles fossiles (elles ne le sont pas).pas).

Cela ne veut pas dire qu’il ne s’agit pas d’un coût environnemental et sociétal. Cela est vrai de tous les produits et services de transport. L’argument politique en faveur du véhicule électrique est qu’il s’agit de l’option la moins nocive, ce qui est étayé par un grand nombre de preuves.

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De RTÉ News En 2020, un projet de loi est publié pour interdire la vente de voitures à essence et diesel

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Alors pourquoi l’interdiction est-elle importante? Il s’agit d’un texte moins connu, mais sans doute beaucoup plus important, de la législation de l’UE qui est en vigueur depuis 1992. Au début des années 1990, l’Union européenne a introduit Une nouvelle norme antipollutionCommunément appelé Euro 1. Cette décision a essentiellement interdit le carburant au plomb et rendu obligatoire l’utilisation de convertisseurs catalytiques dans toutes les nouvelles voitures à essence.

Depuis, la norme a évolué : Euro 2 a été introduit en 1996, Euro 3 en 2000, Euro 4 en 2005 et Euro 5 en 2008. L’Euro 5 a vu l’introduction des filtres à particules diesel et des normes sévèrement renforcées pour l’utilisation du diesel en général. Cela a entraîné une augmentation significative du coût de fabrication des systèmes d’échappement pour les voitures diesel.

Notre norme actuelle, Euro 6, entre en vigueur en 2020 Oxydes d’azote et les limites d’émission de particules. Cela a obligé les fabricants à adopter des systèmes d’échappement plus avancés. Les voitures diesel doivent désormais utiliser des systèmes de filtration SCR plus sophistiqués, qui nécessitent également un système AdBlue.

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De RTÉ Brainstorm, pourquoi l’ère des SUV sur les routes irlandaises doit se terminer. Il existe de nombreuses solutions pour résoudre le problème des VUS lourds et gourmands en carburant, mais elles nécessitent toutes une action audacieuse de la part des décideurs.

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Au final, le coût de fabrication d’un système d’échappement a augmenté de plus de 10 fois le coût total au cours des 20 années de 2000 à 2020, plus les budgets de recherche et développement massifs nécessaires. Tous ces coûts supplémentaires arrivaient alors que le diesel perdait rapidement sa popularité auprès du grand public. Cela était en partie dû au scandale des émissions de Volkswagen, mais aussi à cause des avantages en matière d’efficacité énergétique compensés par l’augmentation des coûts d’achat.

Cela nous amène à la prochaine norme Euro 7 prévue en 2025. De nouvelles réductions des émissions de NOx placent une limite supérieure. Ce problème est exacerbé par l’introduction de nouvelles procédures d’essai d’émissions à courte distance. Les courts trajets ne permettent pas aux systèmes d’échappement de se réchauffer complètement et d’atteindre leur pleine efficacité.

Tout cela signifie plus de logiciels de contrôle des émissions, de capteurs, de filtres et de systèmes d’injection plus sophistiqués. Pour les véhicules moins chers qui ne peuvent pas absorber ce coût supplémentaire, la propulsion électrique est probablement la meilleure option financière. Pour les véhicules de luxe et industriels plus chers, nous verrons probablement les options hybrides se poursuivre pendant la dernière décennie de ventes autorisées.

En fin de compte, l’interdiction en 2035 n’éliminera pas la majorité des modèles à essence et diesel, mais résultera d’une simple décision financière des constructeurs automobiles alors qu’ils réagissent au durcissement des normes d’émissions et aux exigences d’efficacité moyenne des flottes. Cela s’est déjà clairement reflété dans les plans de développement à long terme de la majorité des fabricants. Mercedes-BenzEt stellants (Chrysler, Fiat, Peugeot, Citroën), JaguarEt VOLVOEt bastion Et Groupe Volkswagen (Audi, Seat, Skoda) prévoient tous d’arrêter de vendre des modèles essence et diesel bien avant l’interdiction.

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Mais tout n’est pas perdu pour les passionnés d’essence. Options à faible volume comme Manuel du V12 T50 de Gordon Murray Il sera toujours autorisé à la vente. Les prix commencent à 2,8 millions de livres sterling au Royaume-Uni, mais il peut être utile de contacter votre bureau des impôts local pour confirmer. Coûts d’importation et VRT.


Les opinions exprimées ici sont celles de l’auteur et ne représentent ni ne reflètent les vues de RTÉ


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Une femme a perdu 2,7 millions d'euros sur 3 millions d'euros pour un peu plus de 1 300 euros – The Irish Times

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Une femme a perdu 2,7 millions d'euros sur 3 millions d'euros pour un peu plus de 1 300 euros – The Irish Times

Les dettes d'une femme d'environ 3 millions d'euros ont fait l'objet d'une annulation de 2,7 millions d'euros en échange d'un paiement de 1 316 euros aux créanciers et elle conservera son domicile familial selon les termes d'un accord d'insolvabilité personnelle (PIA) approuvé par la Haute Cour.

Un arrangement similaire a été approuvé séparément pour le mari de la femme qui avait des dettes de 2,66 millions d'euros, provenant pour la plupart des mêmes prêts, qui ont été annulées pour un paiement de 1 316 euros.

Les arrangements de verrouillage ont été approuvés par le juge Alexander Owens pour Thomas Johnson et son épouse Valerie, tous deux âgés de 60 ans et retraités, avec une adresse à Drumrey Road, Dunshoughlin, comté de Meath. Le tribunal a appris que Johnson travaillait à temps plein comme soignante de sa mère.

En ce qui concerne la demande déposée lundi par l'avocat Keith Farry pour le praticien de l'insolvabilité personnelle Nicholas O'Dwyer pour les deux candidats, le juge a été convaincu que les arrangements répondaient aux critères de consentement en vertu des lois sur l'insolvabilité personnelle.

Dans des documents judiciaires, les dettes totales de Johnson s'élevaient à 2 984 millions d'euros, dont environ 2,2 millions d'euros, sous forme de prêts personnels, étaient dus à Everyday Finance, qui faisait partie de plusieurs créanciers chirographaires qui ont voté contre le plan de mise en œuvre du projet proposé au Parlement. assemblée des créanciers. . Les dettes totales de Johnson, liées pour la plupart aux mêmes prêts, s'élevaient à 2 976 millions d'euros.

Le PIA proposé était soutenu par Mars Capital Ireland DAC, un créancier garanti qui doit environ 618 000 € sur une hypothèque garantie sur la maison du couple à Dunshoughlin. La valeur marchande actuelle de ce bien est de 275 mille euros, ce qui représente un déficit d'environ 343 mille euros.

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Aux termes de l'accord de mise en œuvre du projet, Johnson paiera 1 316 euros aux créanciers en échange de l'annulation de 2,66 millions d'euros de dette.

Johnson a déclaré dans une déclaration sous serment qu’une somme totale de 200 000 euros devait être payée dans les six mois suivant l’approbation par le tribunal de l’organisme de mise en œuvre du projet. Elle a déclaré que cela serait payé grâce au produit de la vente de la maison de sa mère à Sutton, Dublin. Selon des documents judiciaires, sa mère emménagera dans la maison de sa fille.

Le solde de l'hypothèque résidentielle de Dunshaughlin, dans le cadre du PIA, sera réduit à 275 000 € et le taux d'intérêt sera réduit de 4,15 pour cent à un taux fixe de 3 pour cent. Les remboursements hypothécaires de 665 € seront payés pendant six mois de PIA et par la suite pour la durée hypothécaire prolongée de 11 ans. Le solde impayé de 343 109 € sera alors amorti.

La Mercedes Vito de Mme Johnson a été exclue du PIA parce qu'elle devait être sous la garde de sa mère. La Nissan de son mari a également été exclue de son PIA en raison de l'emplacement de leur domicile.

Le revenu net de Mme Johnson était estimé à 1 851 € par mois et celui de son mari à 1 243 €. Après déduction des frais fixés, des frais de subsistance raisonnables et des versements hypothécaires, une contribution mensuelle de 21,60 € et de 10,99 € est mise à la disposition de l'organisme de mise en œuvre du projet.

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Dans un affidavit, M. O'Dwyer a déclaré que le PIA fait partie d'un accord imbriqué qui permet une distribution plus importante aux créanciers que ce ne serait le cas dans le cadre d'une procédure de faillite. On estimait que ces arrangements offraient des chances raisonnables d'être exécutés et offraient de meilleurs résultats pour les deux débiteurs que la faillite. Comme l'exige la loi, plus de la moitié d'une certaine catégorie de créanciers ont soutenu l'accord, a-t-il déclaré.

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Un projet de transition massive vers les véhicules électriques dans toute l’UE se heurte à des problèmes, préviennent les auditeurs

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Un projet de transition massive vers les véhicules électriques dans toute l’UE se heurte à des problèmes, préviennent les auditeurs

Ils affirment que la production de batteries de voitures électriques en Europe coûte trop cher pour réaliser des ventes de masse.

Une batterie fabriquée dans l’UE coûte actuellement 15 000 € et les matières premières proviennent de pays extérieurs à l’Union.

Cela incitera l’Union européenne à tenter d’augmenter ses ventes, soit en s’appuyant sur des voitures importées de Chine moins chères, soit en injectant d’énormes subventions sur le marché de l’Union européenne.

Ils affirment également que les infrastructures publiques de recharge des véhicules électriques sont très médiocres dans une grande partie de l’Europe, la majorité des points de recharge étant concentrés dans seulement trois pays.

Les auditeurs avertissent que de grands espoirs reposent sur le développement des biocarburants comme alternative à l'essence et au diesel.

Ils affirment que le biocarburant est une option douteuse sur le plan environnemental, qu’il n’est pas disponible en quantité suffisante et que son prix n’est pas compétitif.

« Nous sommes confrontés à une bataille difficile », a déclaré Annemie Turtelbaum, de la Cour des comptes européenne.

Les émissions dues aux transports représentent un quart des émissions totales dans l’Union européenne, dont la moitié provient des voitures particulières.

Dans le cadre du Green Deal de l’UE, l’objectif est que toutes les voitures neuves vendues utilisent une technologie à zéro émission de carbone à partir de 2035.

Les ventes de voitures conventionnelles ne seraient pas interdites mais une pénalité carbone serait introduite, ce qui ajouterait des milliers d'euros au prix.

Cependant, l'EPA a déclaré que les politiques actuelles visant à encourager les automobilistes à utiliser des véhicules électriques ne fonctionnent pas assez vite ni dans la mesure nécessaire.

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« Pour conquérir le marché de masse, les prix doivent être réduits de moitié », a déclaré Turtelbaum.

L’autre problème est que même si les voitures essence et diesel modernes émettent moins d’émissions de carbone que les modèles plus anciens, tout gain est annulé à mesure que les voitures deviennent plus grandes et plus lourdes.

« Les émissions des voitures conventionnelles – qui représentent encore près des trois quarts des nouvelles immatriculations de véhicules – n’ont pas diminué de manière significative depuis 12 ans », a déclaré Nikolaos Milionis, membre de la Commission économique pour l’Afrique.

« Alors que les moteurs sont devenus plus efficaces, cela a été contré par des voitures plus lourdes, en moyenne 10 % plus lourdes, et des moteurs plus puissants nécessaires pour transporter ce poids, en moyenne 25 % plus puissants. »

Les auditeurs ont constaté que les voitures hybrides rechargeables produisent plus d’émissions que ce qui est indiqué.

« L'écart entre les émissions mesurées en laboratoire et celles sur route est en moyenne de 250% », ont-ils précisé.

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L'application de rencontres gay Grindr a été poursuivie pour avoir prétendument partagé la séropositivité de ses utilisateurs avec des tiers | Nouvelles du Royaume-Uni

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L'application de rencontres gay Grindr a été poursuivie pour avoir prétendument partagé la séropositivité de ses utilisateurs avec des tiers |  Nouvelles du Royaume-Uni

Un cabinet d'avocats affirme que des centaines d'utilisateurs de Grindr ont signé une plainte alléguant que des informations hautement privées, y compris leur statut sérologique, avaient été partagées avec des tiers sans leur consentement.


Lundi 22 avril 2024 à 18h01, Royaume-Uni

Des centaines d'utilisateurs de l'application de rencontres gay Grindr ont affirmé que l'entreprise partageait leurs informations privées, y compris leur séropositivité, avec des tiers, a déclaré lundi un cabinet d'avocats.

Austin Hayes a déclaré avoir déposé un recours collectif en matière de protection des données devant la Haute Cour de Londres et a affirmé que des milliers d'utilisateurs de Grindr au Royaume-Uni pourraient avoir été concernés.

La société allègue que les informations hautement sensibles des utilisateurs, notamment leur statut sérologique et la date du dernier test VIH, ont été fournies à des tiers à des fins commerciales.

Environ 670 personnes ont signé le procès pour abus qui auraient eu lieu entre 2018 et 2020, et des milliers d’autres devraient se joindre à l’affaire, a-t-elle déclaré.

« Grindr doit à la communauté LGBTQ+ d'indemniser ceux dont les données ont été compromises et ont subi une détresse en conséquence, et d'assurer la sécurité de tous ses utilisateurs lors de l'utilisation de l'application », a déclaré Chaya Hanumanji, directrice générale d'Austin Hayes, dans un communiqué. . Où qu’ils se trouvent, sans crainte que leurs données soient partagées avec des tiers. »

Un porte-parole de Grindr a déclaré : « Nous nous engageons à protéger les données de nos utilisateurs et à respecter toutes les réglementations applicables en matière de confidentialité des données, y compris au Royaume-Uni.

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Grindr n'a jamais partagé les informations de santé signalées par les utilisateurs à des « fins commerciales » et n'a jamais monétisé ces informations.

« Nous avons l’intention de répondre avec force à cette allégation, qui semble reposer sur une mauvaise interprétation de pratiques datant de plus de quatre ans, avant début 2020. »

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Ce n'est pas la première fois que les pratiques de protection des données de Grindr sont examinées de près.

En 2021, c'était Amende de 5,5 millions de livres sterling Par les autorités norvégiennes concernant leur traitement des données personnelles des utilisateurs.

L'Autorité de protection des données (DPA) du pays a constaté qu'elle avait violé les règles du RGPD en partageant des données, notamment la localisation GPS, les informations de profil utilisateur et même le fait que les utilisateurs sont sur Grindr, ce qui pourrait révéler leur orientation sexuelle et mérite donc une protection particulière.

Grindr a également été réprimandé en 2022 par l’Information Commissioners Office (ICO) du Royaume-Uni pour ne pas avoir « fourni des informations de confidentialité efficaces et transparentes aux personnes concernées au Royaume-Uni concernant le traitement de leurs données personnelles ».

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