JLe train quitte Dublin à l’heure prévue et serpente vers l’ouest à travers une campagne verdoyante et ensoleillée, comme une publicité étincelante pour les chemins de fer irlandais. Certains passagers s’endorment, d’autres lisent, parlent ou regardent simplement les prés passés.

Daisy Ari, une étudiante de 19 ans à destination de Longford, trouve le voyage confortable et bon marché. Karen Mulligan, 38 ans, rentre chez elle à Mullingar après une expédition dans la capitale, heureuse d’éviter les péages autoroutiers et les soucis de stationnement. Tom et Marietta, un couple dans la soixantaine en route pour Edgeworthstown, apprécient de ne pas avoir à parcourir des routes de campagne sinueuses.

Ce train, qui se termine à Sligo sur la côte atlantique, semble être une démonstration des transports publics et des progrès dans les efforts de l’Irlande pour sevrer les gens de la voiture afin de réduire les émissions de carbone.

Les tarifs des transports publics irlandais étaient 20% de réduction d’avril jusqu’à la fin de cette année et réduite de moitié de manière permanente pour les 19-23 ans – les premières réductions de ce type en Irlande depuis 1947. Des preuves anecdotiques indiquent une augmentation du nombre de navetteurs sur plusieurs itinéraires, selon les analystes.

Il fait partie d’une expérience à l’échelle européenne. Le projet « 9 Euro Ticket » en Allemagne Accorde un mois de déplacements illimités sur les réseaux urbains et régionaux. L’Espagne propose certains trajets passagers gratuitement de septembre jusqu’à la fin de l’année. Le « ticket climat » autrichien vous donne accès via son réseau pour 3 euros par jour.

Des innovations petites mais utiles attendent les voyageurs qui se rendent à Sligo : la gare dispose d’un nouveau local à vélos et la ville propose un nouveau service de location de vélos électriques, dans le cadre de l’effort plus large de l’Irlande pour promouvoir des transports respectueux du climat.

Les mêmes passagers, cependant, révèlent des taches sur cette photo rose. Ari a été harcelé dans les bus et espère avoir une voiture.

La seule façon pour Mulligan, qui vit dans une zone isolée, de se rendre à son travail est de conduire. Tom et Marietta se rendent à Edgeworthstown pour acheter une voiture, leur troisième.

Tout le monde veut conduire moins ou pas du tout – pour économiser de l’argent et aider le climat – mais le réseau de transports publics inégal de l’Irlande les a rendus dépendants de la voiture. Ce voyage en train est l’exception, pas la règle.

C’est la réalité pour de nombreuses personnes en Irlande, et l’une des raisons pour lesquelles les émissions de gaz à effet de serre continuent d’augmenter, menaçant les objectifs climatiques.

« Il y a eu un manque d’investissements dans les transports publics au cours de la dernière décennie pour fournir une alternative à la voiture », a déclaré Brian Caulfield, professeur au Trinity College de Dublin et responsable de la politique des transports. Il a dit que les zones rurales ont tendance à être desservies, voire pas du tout, par des bus rares. « Dans ce cas, la voiture gagnera toujours. »

Le défi est urgent. Les émissions de l’Irlande ont augmenté de 4,7 % l’an dernier, selon l’EPA Il a été révélé la semaine dernière, qui dépassent les niveaux pré-pandémiques de 2019 et jettent un doute sur les objectifs ambitieux et juridiquement contraignants de 2030. Dans le cadre des objectifs pour le secteur des transports, le deuxième émetteur après l’agriculture, il doit réduire ses émissions de 50 %.

L’Irlande a le quatrième niveau le plus élevé d’émissions de transport par habitant en Europe, les voitures particulières étant les principaux contributeurs. Selon fête vertequi fait partie du gouvernement de coalition.

« Les transports seront progressivement renforcés », a déclaré John Sweeney, expert du climat et professeur de géographie à l’Université de Maynooth.

Une partie de la stratégie consiste à augmenter considérablement le nombre de voitures électriques, mais les habitants des zones rurales hésitent en raison du coût et du manque de bornes de recharge. « Si vous êtes à la campagne, vous allez être harcelé. Vous ne pouvez pas le brancher dans un trou, vous ne pouvez pas le brancher dans une vache », a déclaré Derek Desmond, 50 ans, un bricoleur de Tipperary.

Cela met plus de pression sur les bus et les trains pour combler le vide – ce qui est difficile. « Nous ne sommes pas comme l’Allemagne, nous n’avons pas une très bonne infrastructure de transports en commun », a déclaré Kara Augustenburg, écologiste à l’University College Dublin.

Pour elle, encourager l’usage en rendant les transports publics gratuits, comme au Luxembourg, n’est pas viable. « Nous avons besoin d’argent pour améliorer l’infrastructure. Nous avons besoin de revenus. » Dans tous les cas, les connexions erratiques, la vitesse et la fiabilité dissuadent les passagers plus que le coût, a déclaré Augustenburg. Les comportements scandaleux – de la musique forte au harcèlement sexuel et ethnique – n’aident pas.

Pour des personnes comme John Cullen, 78 ans, qui a des problèmes de santé sous-jacents, Covid est un autre moyen de dissuasion. Il apprécie le rôle climatique des trains et des bus, mais les évite depuis la pandémie alors même que les transports en commun étaient gratuits pour les plus de 66 ans. Ne pas mourir vient en premier.

Dublin, et dans une moindre mesure d’autres villes telles que Cork et Galway, ont de plus en plus d’options de transport en commun. Le gouvernement a récemment annoncé l’extension d’un nouveau métro léger Ligne de métro vers l’aéroport de Dublinà achever d’ici 2034.

Caulfield dit que les expansions ferroviaires pourraient finir par être retardées ou annulées, mais il est ravi de renouveler les services de bus de Dublin. « C’est le seul projet qui changera radicalement la ville pour le mieux. » Il a déclaré que l’hostilité du public à l’égard des nouvelles lignes de bus – qui nécessitaient de défricher des arbres et des jardins – s’était estompée. « Les gens veulent de bons transports en commun. »

Le principal défi réside dans les zones rurales où le développement non planifié des bandes a dispersé les maisons à travers le paysage, loin des lignes de bus. « Il faut faire preuve de plus d’imagination », a déclaré Sweeney. Il a cité d’autres pays européens qui ont introduit des minibus mobiles et transformé des véhicules postaux en véritables navettes. « La fréquence et la fiabilité sont essentielles. Il faudra une refonte majeure. »

De retour dans le train Dublin-Sligo, les passagers ne peuvent qu’être d’accord. « Je prendrais le bus ou le vélo pour aller au travail si je le pouvais », a déclaré Mulligan, qui vit à six miles de son travail, sur une route très fréquentée sans piste cyclable.

De leur domicile à Limerick, Tom et Marietta ont pris un bus et un train pour Dublin et ont traversé la capitale en tram pour prendre cet autre train jusqu’à leur destination. Six heures pour parcourir 100 milles – lent mais assez doux, disaient-ils. Ils avaient pour mission de récupérer une nouvelle voiture pour Marietta, ainsi que la voiture et le camion de travail de Tom, des véhicules dont ils pensaient ne pas pouvoir se passer.

Ari a dit qu’elle aimait l’idée du transport en commun et qu’elle avait hâte de faire un essai routier. « Vous ne voulez pas toujours vous asseoir à côté d’étrangers. »

… Pendant ce temps au Luxembourg

Le tarif de train mensuel à prix fixe de 9 € en Allemagne a peut-être fait la une des journaux mondiaux, mais le Luxembourg est le pionnier d’une expérience plus radicale. De 1 mars 2020 Il a rendu tous les transports en commun gratuits – pour ses 650 000 habitants, travailleurs et touristes. Deux semaines plus tard, le pays est entré en confinement, laissant tous ces bus, trams et trains gratuits inactifs pendant des mois.

Cependant, deux ans plus tard, avec l’aggravation de l’urgence climatique et l’Europe confrontée à une crise énergétique hivernale, la première décision du Luxembourg semble sage, voire prémonitoire. Le ministre de la Mobilité du pays, François Bausch, homme politique du Parti vert, Il a dit aux députés Récemment que l’objectif du gouvernement était de « révolutionner » les transports et que le transport sans billet est « la cerise sur le gâteau ». Il a déclaré que le programme coûte 41 millions d’euros par an en perte de revenus, soit moins de 10% des 491 millions d’euros de coûts d’exploitation du réseau.

Si l’Alliance sociale-libérale et verte a supprimé les tarifs en tant que mesure sociale et environnementale, les ministres savent qu’elle ne résoudra pas à elle seule la forte congestion des routes luxembourgeoises. Il n’y a pas que le Luxembourg Le taux de possession de voitures privées le plus élevé de l’Union européenne (682 pour 1.000) mais 220.000 voyageurs belges, français et allemands traversent chaque jour le Grand-Duché pour se rendre au travail. Les coûts élevés du logement au Luxembourg sont imputés aux déplacements de masse et la plupart des voitures transportent un seul passager.

Et le transfert gratuit n’a pas encore beaucoup amélioré le Luxembourg 7ème place Parmi les plus grands émetteurs de carbone au monde, 4,8 millions de tonnes de dioxyde de carbone₂ Production équivalente en 2020 (15,3 tonnes par habitant).

En effet, des camions et des voitures en provenance des pays voisins traversent chaque jour le Luxembourg pour « tourisme à la pompe », profitant de l’essence et du diesel bon marché et générant plus d’un milliard d’euros de recettes fiscales pour le Trésor du Grand-Duché. Le Luxembourg est désormais lié Réduire les émissions de transport de 57 % d’ici 2030.

Clément, 26 ans, vit à Beaufort dans le nord du Luxembourg et utilise le bus et le tram pour se rendre au travail dans la capitale. « Quand je quitte la maison, je n’ai pas à me soucier d’apporter mon billet avec moi ou de devoir le tamponner », dit-il. Il a également constaté que les gens sont moins agressifs : « parce qu’il y a moins d’interaction avec les chauffeurs de bus et les contrôleurs de billets ». Malheureusement, les piétons semblent moins désireux de marcher n’importe où : « Si un tram ou un arrêt de bus est à proximité, ils monteront plutôt que de marcher plus loin jusqu’à leur destination. »

La promotion de l’image globale du Luxembourg est également un facteur dans la décision de supprimer les prix. En 2013, le Grand-Duché a lancé un Pratiquer la marque de la nationPour renforcer sa notoriété internationale. Elle annonce régulièrement des actions qui font scandale : Décriminalisation de la culture des mauvaises herbes En 2018 et le spectacle Garderie gratuite et cantines scolaires à partir de septembre.

Marc Oxenfants à Luxembourg-Ville

… et en Espagne

Le gouvernement espagnol a annoncé ce mois-ci que certaines lignes de passagers sur le réseau ferroviaire public, Renfe, seront vides de septembre à la fin de l’année. Une réduction de 30 % sur les transports en commun a déjà été introduite dans tout le pays.

À Barcelone, les transports en commun sont déjà excellents et bon marché par rapport aux autres grandes villes, mais la maire, Ada Colau, en mission pour réduire le trafic automobile, travaille désormais. Réduire de moitié le tarif du métro. De septembre à décembre 2022, un pass de métro de 10 trajets qui emmènera les passagers presque partout dans la ville ne coûtera que 5,70 euros, contre 11,30 euros actuellement. La valeur du ticket mensuel varie de 40 euros à 20 euros.

Personne ne sait comment cela fonctionnera dans la pratique. Par exemple, comment les voyageurs achètent-ils un billet gratuit à un distributeur ? S’appliquera-t-il uniquement aux résidents ou les contribuables espagnols subventionneront-ils les voyages gratuits des touristes ?

Tout le monde à Barcelone n’est pas content. « Colau déclare la guerre aux voitures » n’est qu’un des nombreux titres récents d’une campagne médiatique en cours contre les politiques de Colau en matière de Rendre la ville plus conviviale. Barcelone a la plus forte densité de possession de voitures en Europe (6000 km²) et a l’un des pires bruits de la circulation et pollution de l’air sur le continent. Les véhicules privés représentent environ 20 % des déplacements.

La Fédération automobile et les politiciens conservateurs accusent Colau de priver les citoyens du « droit » à une place de parking et affirment que l’interdiction des voitures anciennes et polluantes de la ville est discriminatoire envers les moins nantis.

Ils se plaignent même des pistes cyclables, qui sont passées de 121 kilomètres (75 miles) à environ 300 kilomètres pendant l’état de Kullu.

La principale politique de Barcelone, qui a suscité l’intérêt du monde entier, est ses bâtiments gigantesques, dans lesquels des groupes de neuf pâtés de maisons sont transformés en espaces conviviaux, avec des bancs, des aires de jeux et des jardins. Les voitures peuvent entrer mais ne peuvent pas les traverser.

Stephen Burgen à Barcelone