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Le chemin de rue classique français qui est un « champ de mines » pour les nouveaux arrivants

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Le chemin de rue classique français qui est un « champ de mines » pour les nouveaux arrivants

Cela fait presque 19 ans que Jimmy Green n’a pas couru pour la dernière fois à Pau en route vers le titre européen de Formule 3 qui le préparerait à une longue carrière en DTM. Green n’a concouru que deux fois sur le parcours sinueux du sud-ouest de la France, mais la piste, qu’il considère comme « un véritable champ de mines », a laissé une impression durable.

Le défi unique que représente cette chanson est en grande partie la raison pour laquelle le Britannique a choisi « Pau » comme sa chanson préférée, mais il y a aussi une forte justification personnelle. Ce week-end, faisant ses débuts en Euro Series en 2003, également sa première apparition dans l’équipement Mercedes après avoir signé un contrat de pilote rookie, Green a surpris les habitués de la catégorie avec une solide troisième place. L’année suivante, il remporte la victoire et la troisième place – même si la première est arrivée dans des circonstances très inhabituelles.

« La frontière entre le succès et l’échec était mince », explique l’homme de 41 ans. « C’était très cahoteux, il y avait beaucoup de sommets et de couronnes autour de cette partie du parc à l’arrière et dans ce monument. C’était un grand défi dans une voiture de Formule 3. »

Joyau du Championnat International de Formule 3000 jusqu’en 1998, après quoi la F3000 est passée au support exclusif des courses de Formule 1, le Grand Prix de Pau est devenu un événement indépendant pour les voitures de Formule 3 sous la bannière de la Coupe d’Europe de Formule 3 relancée jusqu’à son adoption. dans l’Euro Championnat issu de la fusion des championnats français et allemand en 2003.

Green a rejeté une offre de contrat de Mercedes, qui découlait de sa performance impressionnante dans une voiture DTM de Classe C lors des essais du Grand Prix McLaren Autosport BRDC 2002, en faveur de continuer au Royaume-Uni pour sa deuxième saison en course automobile. Mais après une double victoire dominante lors de la première manche de la Formule 3 britannique avec la Dallara de Carlin à moteur Mugen, Green a de nouveau été invité à signer un contrat qui l’emmènerait en Europe pour 2004.

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La signature de cet accord a permis à Pau de se voir offrir un siège dans l’équipe ASM pilotée par l’actuelle équipe Ferrari F1 Fred Vasseur, qui avait été laissée vacante après que Bruno Spengler s’est blessé au dos lors d’un accident d’essai à Dijon.

Photographie : Mark Capellitan

La première visite de Green à Pau était également sa première sortie avec un moteur Mercedes en 2003.

Green estime que les tests productifs effectués avant l’épreuve pour s’acclimater à l’équipe à Magny-Cours lui ont permis de faire une bonne première impression et lui ont valu de prendre le départ lorsqu’il est arrivé à Pau pour la première fois. « J’avais un très bon ingénieur qui s’appelait Guillaume Capito qui est désormais chez Prima », se souvient-il. [as team manager in Formula 2]. C’était auparavant [kart] Le pilote est très enthousiaste, il m’a donc beaucoup aidé sur ce que j’avais besoin de savoir pour ce circuit.

« L’ASM était une très bonne équipe. J’avais un bon groupe, il s’agissait juste de se mettre à niveau, c’était le défi.

Il a abandonné dès la course d’ouverture après avoir heurté les barrières au virage 1, mais est remonté de la 11e place dans la course 2 pour terminer sur le podium et clôturer un premier week-end impressionnant avec Mercedes.

« Il y a des moments où vous posez littéralement vos roues intérieures sur l’herbe au virage, et vous roulez sur le trottoir, peut-être en quatrième vitesse ou quelque chose comme ça dans une voiture de F3. » Jimmy Vert

« Monter sur le podium là-bas a été très difficile », dit-il. « Les enfants français connaissaient bien la piste, ils y avaient couru en Formule Renault et des choses comme ça. Il y a tellement de nuances, de bosses et de restrictions qu’il faut connaître ! C’est vraiment comme un champ de mines, c’est très facile d’y déplacer la voiture en essayant Je ne peux pas dire que c’était une performance incroyable, mais c’était juste un week-end solide et un bon début pour ma carrière de pilote Mercedes.

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« Tout s’est très bien passé puisque Mercedes m’a mis dans cette équipe et l’ASM voulait que je rejoigne l’équipe, ce qui a ensuite été le catalyseur pour remporter le championnat l’année suivante. »

La situation s’est encore améliorée en 2004. Green a suivi son coéquipier Alex Primat jusqu’au drapeau à damier lors de la première course sur sol mouillé – après que le pole Éric Salignon ait projeté sa sœur ASM contre le mur au freinage dans le premier vrai virage – avant de prendre la troisième place dans la deuxième course. Ce qui compte pour le grand prix.

« Les pistes de rue sont déjà assez difficiles sur le sec, sans parler d’essayer de gérer une course mouillée et de ne pas commettre d’erreurs car il est très facile de se bloquer et d’entrer dans le mur », dit-il à propos du détour de Salinon, qui était similaire à la route. des pistes. propriétaire l’année précédente. « Il y a beaucoup de lignes blanches, de passages piétons et d’autres choses autour de cette piste, donc il est très facile de perdre le contrôle. »

Green a suivi Primat jusqu'au drapeau lors de la course d'ouverture de la compétition de 2004, mais a ensuite remporté la victoire lorsque Primat a été disqualifié.

Photographie : Ed Hartley

Green a suivi Primat jusqu’au drapeau lors de la course d’ouverture de la compétition de 2004, mais a ensuite remporté la victoire lorsque Primat a été disqualifié.

Mais ce n’était pas la fin de l’histoire. Primat avait quitté la deuxième compétition sous des drapeaux jaunes couvrant la voiture coincée de Charles Zolzmann, la heurtant ainsi que le commissaire présent. En raison de cette action imprudente, le Français a été disqualifié de l’événement et a également perdu sa première victoire en course contre Green. Sa marge de victoire était de 24 secondes sur Nicolas Lapierre.

Green admet qu’il ne se souvient pas beaucoup des circonstances de sa victoire, la deuxième de sept au cours d’une saison 2004 qui a fait de l’ombre à Nico Rosberg, Lewis Hamilton et Robert Kubica, mais il a reconnu que le futur vainqueur des 1000 Bathurst, Primate, « était un un peu plus vite que moi là-bas ».

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« Vous ne pouvez pas tester sur des circuits urbains, il vous suffit de venir une fois par an et d’essayer », dit-il. « Alex était rapide, mais on avait toujours l’impression qu’il était à un virage de la chute, vu la manière dont il conduisait. Il était toujours ridiculement en retard sur les freins. Il n’avait vraiment qu’une seule position ! »

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Le Grand Prix de Pau a perdu un peu de son éclat ces dernières années, avec des voitures françaises de Formule 4 participant à l’événement de cette année après le retrait de l’Euroformula Open de l’événement en raison de difficultés à répondre aux normes des promoteurs en matière d’exploitation de biocarburants. Green estime qu’il est dommage que moins de nouveaux arrivants aient la possibilité de se tester dans les rues difficiles de Pau et appelle à ce que l’épreuve retrouve son statut du début des années 2000 en tant que course internationale sur invitation à égalité avec Macao.

« Il y a des parties où vous pouvez littéralement poser vos roues intérieures sur l’herbe dans un virage, ou franchir un trottoir, peut-être en quatrième vitesse ou quelque chose comme ça dans une voiture de F3 », explique Green, qui s’est concentré sur sa propre voiture. équipe de karting depuis sa prise de relais. Les 16 années du DTM se sont terminées en 2020. « C’était définitivement un art et il fallait beaucoup de courage. Il n’y a pas beaucoup de morceaux comme celui-ci. »

Le besoin d'engagement à Pau a permis à Green de garder cet engagement à l'esprit deux décennies après sa dernière course sur la piste.

Photographie : Ed Hartley

Le besoin d’engagement à Pau a permis à Green de garder cet engagement à l’esprit deux décennies après sa dernière course sur la piste.

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L’État français et l’industrie parviennent à un accord pour produire des voitures électriques

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L’État français et l’industrie parviennent à un accord pour produire des voitures électriques

L’accord récemment signé entre le gouvernement, les groupes d’entreprises français et les syndicats prévoit que les ventes de véhicules électriques quadrupleront pour atteindre 800 000 par an d’ici 2027. En outre, les ventes de véhicules utilitaires électriques légers devraient être multipliées par six pour atteindre 100 000 par an. L’année de référence est 2022 avec respectivement 200 000 et 16 500 voitures électriques et véhicules utilitaires légers vendus.

Selon les rapports de l’agence, l’accord dit « de stratégie sectorielle » prévoit également que 400 000 bornes de recharge doivent être établies le long des grands axes de transport et dans les grandes villes d’ici 2030, et 25 000 bornes de recharge rapide d’ici fin 2027. L’accord est également censé contenir Sur un chapitre sur la « protection de la souveraineté », dans lequel sont prévus, entre autres, des tests de résistance des chaînes d’approvisionnement pour les matériaux critiques.

selon BloombergBien que le gouvernement n’ait pas mentionné de montant clair pour ce nouveau soutien, il a promis de « continuer à soutenir l’achat et la location de voitures électriques ». Reuters Il écrit que l’État fournira cette année 1,5 milliard d’euros pour soutenir la production et l’achat de voitures électriques à travers divers programmes. C’est ce qu’a « rapporté » le ministère des Finances, selon l’agence de presse.

Si le gouvernement et l’industrie sont en rangs serrés, c’est parce que la France estime avoir atteint le seuil du leadership. Selon les mots du ministre français de l’Economie Bruno Le Mare, cela ressemble à ceci : « Le choix que nous devons faire est de savoir si nous voulons devenir un pays producteur (de voitures) ou un pays consommateur. Nous avons fait le choix de devenir un grand pays électrique. pays producteur de voitures. » Le développement de l’industrie française de la voiture électrique est essentiel pour l’indépendance du pays vis-à-vis des producteurs de pétrole et des grands exportateurs de voitures.

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Après l’envolée des ventes de voitures chinoises l’année dernière, le gouvernement avait déjà réagi de manière quelque peu peu orthodoxe – en liant les bonus environnementaux qu’il offre aux voitures électriques aux émissions de dioxyde de carbone liées à la production des véhicules et des batteries. Auparavant, le « Green Bonus » était disponible pour l’achat d’une voiture entièrement électrique quels que soient le constructeur et le pays de production. Cependant, depuis le début de l’année, divers critères environnementaux ont été pris en compte, tels que les caractéristiques du modèle de voiture lui-même, le poids, l’origine des matériaux utilisés et leur impact environnemental, l’analyse du cycle de vie de l’usine d’assemblage et moyens de transport jusqu’au point de vente.

Il est pratiquement impossible pour les fabricants chinois de respecter les normes. Pas un seul véhicule électrique fabriqué en Chine ne figurait sur la liste des véhicules éligibles publiée en décembre. Or, environ deux tiers des voitures électriques vendues en France sont éligibles, dont de nombreux modèles du groupe Stellantis, Renault et des constructeurs allemands. La Tesla Model Y de production allemande est également admissible. Parallèlement, Le Maire souligne que le gouvernement salue l’ouverture d’usines de constructeurs chinois comme BYD en France : « BYD est la bienvenue en France et l’industrie automobile chinoise est la bienvenue en France », aurait-il déclaré. Cette déclaration s’adressait probablement également à Xi Jinping, qui est actuellement en visite d’État en France.

Comme le rapporte Reuters, un peu moins de 20 % des voitures neuves vendues en France sont actuellement des voitures électriques, mais seulement 12 % de ces voitures électriques sont fabriquées en France. Le président français Emmanuel Macron a nommé les constructeurs automobiles du pays le but Produire deux millions de voitures électriques ou hybrides d’ici 2030. Le Maire confirme aujourd’hui cet objectif, même si seulement 1,5 million de voitures seront fabriquées en France en 2023, toutes conduites confondues.

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Reuters.com, bnbloomberg.ca

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Trente ans plus tard, le tunnel sous la Manche traverse ses jours les plus sombres

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Trente ans plus tard, le tunnel sous la Manche traverse ses jours les plus sombres

En trois décennies, près de 500 millions de personnes et plus de 100 millions de véhicules ont passé sous les eaux de la Manche à bord du LeShuttle (anciennement Eurotunnel), et plus de 200 millions de passagers ont pris l’Eurostar en train. Le tunnel est un moyen populaire pour se rendre à Paris ou à Amsterdam – en partie pour sa rapidité et sa commodité, mais aussi pour sa commodité.

Le président Mitterrand semble être d’accord : « J’ai fait un voyage très confortable dans une voiture très confortable, qui se trouve être la vôtre, Madame », a-t-il déclaré à la reine Elizabeth II, cet après-midi de mai, il y a trente ans. Cependant, le voyage dans le tunnel sous la Manche n’a pas toujours été aussi confortable et, en 2024, les entreprises opérant sur ces lignes sous-marines seront confrontées à des défis plus grands que jamais.

Tout a commencé avec Napoléon

Les plans du tunnel sous la Manche ont été élaborés pour la première fois par l’ingénieur français Albert Mathieu Favier, qui les présenta à Napoléon Bonaparte en 1802 avant qu’ils ne soient exposés dans des galeries parisiennes. Le tunnel sera éclairé par des lampes à huile et des bus tirés par des chevaux transporteront les passagers entre les deux pays.

Les réactions à l’idée ont été mitigées, notamment du côté nord du canal. Lord Palmerston l’a ensuite rejeté au motif qu’il « raccourcirait une distance que nous trouvons déjà trop courte », et un général de l’armée britannique a déclaré qu’il « ouvrirait la voie à l’Angleterre aux envahisseurs » – même si la reine Victoria, qui souffrait d’un terrible mal de mer , aurait soutenu l’idée.

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Laurent Canté, dont les films exploraient les dessous de la France, est décédé à l’âge de 63 ans

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Laurent Canté, dont les films exploraient les dessous de la France, est décédé à l’âge de 63 ans

Laurent Cantet, un éminent réalisateur qui a réalisé des films perspicaces sur les dessous de la vie et de la société française, est décédé le 25 avril à Paris. Il avait 63 ans.

Le scénariste et monteur Robin Campillo a déclaré qu’il était décédé d’un cancer à l’hôpital.

Le film le plus célèbre de M. Cantet était « Entre les murs », qui a remporté la Palme d’Or, le premier prix du Festival de Cannes, en 2008 et a été nominé pour l’Oscar du meilleur film en langue étrangère. « La Classe » était quelque chose de nouveau dans le cinéma français : un long plan de l’intérieur d’une salle de classe dans un quartier populaire de Paris, mettant en scène un ancien professeur et des écoliers réels, et marchant sur une ligne provocante entre documentaire et documentaire. imaginaire.

Cette ambiguïté confère au film une tension rare, alors qu’un professeur de langues malchanceux se bat avec ses élèves en grande partie immigrés, essayant (avec difficulté) de faire accepter les règles strictes de la langue française et de l’identité française. Dans cette chronique franche de la vie de classe, les étudiants, pour la plupart venus d’Afrique, des Caraïbes et d’Asie, brillants, parfois provocateurs, ont le dessus.

Chemin faisant, M. Canté expose de manière chirurgicale les lignes de faille dans les tentatives hésitantes d’intégration de la France, montrant exactement où le modèle rigide du pays est souvent imperméable à l’expérience de ses citoyens non autochtones. Dans une critique de « Chapter » dans le New York Times, Manohla Dargis l’a qualifié de « intelligent, intelligent » et « absolument nécessaire ».

Le film a touché une corde sensible en France, où plus d’un million de billets ont été vendus. Il a été condamné par des intellectuels de droite, comme Alain Finkielkraut, comme dévalorisant la culture française classique, confirmant par inadvertance le point de vue de Kant.

M. Canté a été invité à l’Elysée pour discuter du film avec le président Nicolas Sarkozy. Il a décliné l’invitation. « Je ne parlerai pas de diversité avec quelqu’un qui a inventé le ministère de l’Identité nationale », avait alors déclaré Cantet, faisant référence à l’une des initiatives les moins chanceuses de Sarkozy.

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Ce film, et quelques autres dans la courte carrière de M. Canté – « Ressources Humaines », « L’Emploi du Temps » et « Vers le Sud » … le sud »). ) – Ils avaient pour souci d’isoler ceux qui tombaient dans les pièges inévitables de la vie moderne sous le capitalisme avancé.

Dans le film tendu et instable Human Resources de 1999, un diplômé d’une école de commerce est placé dans un programme de formation en ressources humaines dans l’usine où son père va être licencié. Deux ans plus tard, « Time Out » mettait en scène un employé au chômage dissimulant son chômage honteux avec des résultats désastreux.

« Le film de Cantet est trop sophistiqué pour dénigrer ces femmes, dont les relations avec leurs jeunes amants sont plus tendres et plus enrichissantes que celles qui sont ouvertement grossières », a écrit M. Holden.

« Tous les lieux étaient à l’extérieur et la météo était si imprévisible que nous ne savions pas au jour le jour si nous serions capables de filmer ni comment nous procéderions », a écrit Mme Rampling dans un e-mail. Nous n’arrêtions pas de nous arrêter et de repartir, ce qui a rendu Laurent très nerveux et anxieux tout au long du tournage. Elle a ajouté que le film est « imparfait, mais c’est quand même une œuvre merveilleuse réalisée par un homme honorable et bon ».

Dans ces films, comme dans La Séparation, Cantet remet en question les arrangements fondamentaux qui constituent le tissu de la vie moderne. Qu’est-ce qui a déclenché son intérêt pour la « classe » ? Il a déclaré au journal Libération En 2008, ce sont « les moments où la classe se transforme en école de la démocratie, et parfois en école de l’école elle-même ». Que faisons-nous ici? Pourquoi sommes-nous ici ? »

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M. Canté, un cinéaste à la voix douce qui écoutait et écoutait et ne s’intéressait pas au glamour du cinéma, obsédé par les deux dernières questions, dans une tradition française classique remontant à Camus et Montaigne.

M. Campillo, qui a été scénariste et monteur de tous les films majeurs de M. Canté, a déclaré que son penchant pour les acteurs non professionnels « n’était pas seulement une question de nature. Il s’agissait de travailler avec des gens qui découvraient quelque chose sur eux-mêmes grâce au cinéma. M. Campillo a ajouté que M. Cantet était « très humble. Il se mettait au même niveau que son équipage.

Dans une interview Avec le critique de cinéma français Michel Ciment, après avoir remporté la Palme d’Or, M. Cantet a décrit le style semi-improvisé qu’il a développé pour « La Salle de classe », dans lequel le compositeur du film incarne le professeur, personnage central du film. Le roman sur lequel est basé le film.

« J’ai préparé le minimum de dialogue, pour indiquer l’énergie dont nous avons besoin et la position de chacun », a-t-il déclaré. « Au début de chaque scène, je leur donnais des lignes directrices, pour qu’ils aient quelque chose de concret sur lequel travailler, puis nous nous mettions au travail avec quelque chose de beaucoup plus intentionnel. » Mme Dargis a déclaré que le tournage s’est poursuivi pendant toute une année universitaire.

« Ce que nous avons essayé de faire, c’est de structurer le film selon ce paradoxe : est-ce un documentaire ? Est-ce une fiction ? » M. Cantet l’a dit à M. Ciment.

Parmi les films réalisés par M. Cantet après The Class figuraient Foxfire : Confessions of a Girl Gang (2013), l’histoire d’une révolution proto-féministe basée sur un roman de Joyce Carol Oates ; « L’Atelier » (2017), à propos d’un atelier d’écriture dans le sud de la France, traitait à nouveau des divisions sociales en France ; Et « Arthur Rimbaud » (2021), sur l’autodestruction d’un jeune homme prometteur issu des banlieues immigrées.

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Laurent Canté est né le 11 avril 1961 dans la petite ville de Milly, dans l’ouest de la France, et a grandi à Niort, une autre ville de cette région. Il fait remonter son amour du cinéma aux projections mensuelles que son père, Jean, organisait à l’école où lui et sa mère, Madeleine (Siach) Cantet, enseignaient. Il est diplômé de l’Institut des Hautes Études Cinématiques de Paris en 1986 et, avant de réaliser ses propres films, il a travaillé comme assistant sur le documentaire de Marcel Ophüls de 1994 sur les correspondants de guerre, The Trouble We Saw.

L’une des citations préférées de M. Canté, a déclaré sa productrice Caroline Benguet dans un hommage qui lui a été rendu sur la radio France Culture, était celle du réalisateur Jean Renoir : « Tout le monde a raison dans une certaine mesure ».

M. Cantet laisse dans le deuil son épouse, Isabelle (Courcin) Cantet; Sa fille, Marie Cantet. Son fils Félix. Son père; Et son frère Philippe.

Ses films étaient ce que les Français appellent « socialement engagés », sans être didactiques ni idéologiques. Ses déclarations sur « The Class » pourraient également s’appliquer à ses autres films.

« Je ne revendique pas l’exactitude documentaire », a-t-il déclaré à M. Ciment. « La situation que nous présentons est très complexe et pleine de contradictions. Il n’y a pas de bons ni de méchants. »

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